GP Niemiec z punktu widzenia opon
Najnowsza specyfikacja twardych opon P Zero "srebrnych" miała zadebiutować podczas treningów na Silverstone, ale za sprawą słynnej brytyjskiej pogody tak się nie stało.
Nowe twarde ogumienie zostanie przywiezione do Niemiec, gdzie kierowcy będą mogli je sprawdzić podczas piątkowych treningów. Otrzymają dodatkowo dwa komplety nowych opon, w dodatku do regulaminowego przydziału 11 zestawów - na Niemcy nominowano pośrednią mieszankę P Zero "białą" i miękką P Zero "żółtą".
Hockenheim, który wymiennie z Nurburgringiem gości zawody o Grand Prix Niemiec, jest trzecim nowym torem dla Pirelli w tegorocznym kalendarzu, obok Bahrajnu i Stanów Zjednoczonych.
Włoska firma ma pewne doświadczenia wyścigowe z tego toru, zdobyte jako dostawca opon do serii GP3 w sezonie 2010, ale po tym obiekcie nigdy nie jeżdżono na ogumieniu Formuły 1, P Zero. Komputerowe symulacje toru i techniki matematycznego modelowania, umożliwiły inżynierom Pirelli dobrze przygotowanie do czekających w trakcie weekendu wyzwań.
Hockenheim, kiedyś jeden z najszybszych torów świata, charakteryzuje się kombinacją długich prostych i o wiele wolniejszej, technicznej części stadionowej. Wymaga to bardzo uniwersalnych ustawień, a opony muszą się dobrze spisywać w szerokim zakresie prędkości i warunków. Dobra trakcja na wyjściach z wolnych i średnio szybkich zakrętów, jest kluczem do szybkiego okrążenia, a ogumienie odgrywa tu ważną rolę. Na torze znajduje się też kilka stref mocnego hamowania, w których opony muszą wytrzymać przeciążenie sięgające 5G.
Paul Hembery (Pirelli): Po mokrych zawodach na Silverstone mamy nadzieję, że kierowcy będą mieli szansę do sprawdzenia eksperymentalnej twardej mieszanki podczas treningów na Hockenheim. Jednak pogoda o tej porze roku w Niemczech może być równie nieprzewidywalna jak w Anglii: dwa lata temu, kiedy obsługiwaliśmy na Hockenheim serię GP3, padał deszcz, choć dawniej bywało tu też bardzo gorąco. Nowa twarda mieszanka nie jest dużą ewolucją, ale ma nieco szerszy zakres pracy, co powinno ułatwić zespołom rozgrzanie ogumienia i utrzymanie go we właściwym oknie operacyjnym. Będziemy je sprawdzać tylko podczas piątkowych treningów, bo przy tak wyrównanej walce o mistrzowskie tytuły uważamy, że niewłaściwa będzie nagła zmiana jednego z podstawowych parametrów, które zespoły starają się ze wszystkich sił zrozumieć i wykorzystać. Dialog z ekipami jest jednak bardzo produktywny i zawsze będziemy brali pod uwagę życzenia większości. Ich uwagi na temat nowych opon będą z pewnością interesujące i chcemy sprawdzić, czy będą się pokrywać z naszymi wnioskami z prywatnych testów. Przyjazd na nowy tor zawsze jest swoistym wyzwaniem, bo nie mamy żadnych własnych danych z przeszłości, które możemy używać do porównań. Jednak postępy w dziedzinie symulacji są ogromne: obecnie można się bardzo wiele nauczyć o zachowaniu ogumienia na torze, na którym nigdy się nie było. Zaawansowane techniki modelowania to tylko jeden przykład na to, w jaki sposób Formuła może pomóc w rozwoju technologii stosowanych w drogowej motoryzacji.
Uwagi techniczne:
- Kluczem na Hockenheim jest odnalezienie właściwych ustawień, stanowiących kompromis pomiędzy osiągami i wytrzymałością ogumienia. Przy wysokich temperaturach szczególnie narażone na degradację są tylne opony, ze względu na konieczność ciągłego zapewniania trakcji i dość wysoki poziom docisku tylnej części samochodu.
- W Zakręcie 6 samochody zwalniają z 325 km/h do 65 km/h w czasie zaledwie 2,5 sekundy. Większość energii przechodzącej przez przednie opony pochodzi z jednoczesnego skrętu i hamowania. Przy mocnym hamowaniu tył auta wydaje się lżejszy, co jeszcze bardziej podkreśla wyboista nawierzchnia.
- Aby uzyskiwać dobre prędkości na prostych, samochody ustawiane są z pośrednim lub niskim dociskiem: ustawienia aerodynamiki nie różnią się bardzo od stosowanych w Kanadzie. Może to jednak spowodować zmniejszenie przyczepności w wolnych i krętych sekcjach. Jeśli samochód ślizga się za mocno, wzrasta zużycie tylnych opon ze względu na większe tarcie o nawierzchnię.
