Początki rajdowych samochodowych mistrzostw świata. Kto notował historyczne triumfy?
Rajdowe samochodowe mistrzostwa świata to najwyższa kategoria rywalizacji w rajdach samochodowych. W ramach corocznych cykli wyłaniany jest rajdowy mistrz świata kierowców, rajdowy mistrz świata pilotów oraz rajdowy mistrz świata producentów.
East News
/ Piotr Placzkowski
/ Początki rajdowych samochodowych mistrzostw świata
Jak narodziły się te mistrzostwa? Rajdowe samochodowe mistrzostwa świata (WRC) powstały w 1973 roku. Inspiracją dla utworzenia takich zmagań były Rajdowe Mistrzostwa Europy, które organizowano już w latach 50. XX wieku. Zdecydowano, że warto zadbać o rywalizację o większym zasięgu, która będzie gwarantować emocje kibicom z całego świata.
Premierowe mistrzostwa świata składały się z 13 rund. Rajdy zorganizowano między innymi w Monte Carlo, Kenii, Tanganice i Ugandzie (Safari), a także w Grecji (Acropolis). W sezonie inaugurującym mistrzostwa świata znalazł się także Rajd Polski z bazą w Krakowie. Cykl na przestrzeni lat stopniowo się zmieniał. Początkowo tytuł mistrza świata był przyznawany jedynie producentom samochodów – na takie miano nie mogli liczyć m.in. kierowcy. Rajdowe mistrzostwa świata bazowały na znanych na świecie rajdach. Część z nich wcześniej była eliminacjami międzynarodowych mistrzostw producentów.
Pierwszym mistrzem świata producentów zostało Alpine Renault. Tytuły wyłącznie dla producentów wręczane były od 1973 do 1976 roku. Po francuskim Alpine Renault trzykrotnie takie osiągnięcie notowała włoska Lancia.
W 1977 roku po raz pierwszy wprowadzona została klasyfikacja dla kierowców. Początkowo jednak nie przyznawano im tytułu mistrza świata. Klasyfikację określano natomiast mianem Pucharu FIA Kierowców (FIA Cup for Drivers). Premierowy tytuł mistrza świata kierowców został przyznany dopiero w 1979 roku. Po ten sukces sięgnął Szwed Bjoern Waldegard. Pierwszym nieoficjalnym mistrzem został zaś Włoch Sandro Munari (1977).
Wzrost popularności WRC. Wszystko dzięki grupie B
Ważnym krokiem w rozwoju WRC było wdrożenie grupy B. Jej zadaniem było wprowadzenie do rajdów szybkich samochodów, które będą rozwijać prędkości zbliżone do bolidów Formuły 1. Plan był taki, by serwować kibicom świetne widowiska z bardzo szybkimi maszynami w akcji.
Zanim wprowadzono grupę B, najszybsze auta zazwyczaj posiadały napęd na tylną oś i silniki osiągające moc w granicach 250 KM. U schyłku lat 70. w zmaganiach błyszczały Lancie Stratos, Fiaty 131 Abarth, ale i Porsche 911.
W 1979 roku doszło do przełomowej decyzji. Właśnie wtedy Międzynarodowa Federacja Sportów Samochodowych (FISA) zezwoliła na stosowanie napędu na cztery koła, z czego błyskawicznie skorzystało Audi. Sztandarowy model quattro tego producenta wygrał już przy okazji swojego debiutu w austriackim rajdzie Jaenner w 1981 roku. Następny sezon był wspaniały dla Audi – marka sięgnęła po tytuł mistrza świata w kategorii producentów.
1982 rok przyniósł kolejny ważny ruch Międzynarodowej Federacji Sportów Samochodowych. FISA postanowiła wprowadzić grupę B. Pierwszym samochodem, który został skonstruowany z myślą o uzyskaniu homologacji w tej kategorii była Lancia 037 Rally. Ten samochód debiutował w trakcie Rajdu Korsyki w 1982 roku. Wtedy Markku Alen zajął dziewiąte miejsce.
Warto wspomnieć o tym, że Lancia nie miała napędu 4x4. Charakteryzowała się jednak centralnie zamontowanym silnikiem o mocy przekraczającej 325 KM. Do tego pojazd dysponował doładowaniem mechanicznym, ale i lekką karoserią opartą na strukturze rurowej. Główny konkurent Lancii, tj. Audi quattro, nie miał takich argumentów. Właśnie dlatego team Lancii już w premierowym pełnym sezonie startów (1983 rok) wywalczył mistrzostwo świata producentów.
Już w kolejnym roku (1984) Audi homologowało w grupie B swój nowy model – Sport quattro. Na trasach zadebiutował też Peugeot 205 Turbo 16 (napęd na cztery koła, 450-konny silnik i karoseria wykonana w większości z kevlaru).
Niewątpliwie bardzo istotne dla rozwoju grupy B było to, co działo się w sezonie 1985. Wówczas czołowi producenci, jak Peugeot, Audi czy Lancia, dokonywali szeregu starań, by osiągać jeszcze lepsze wyniki. Poza tym do gry wkroczył Ford i koncern Austin-Rover. Między producentami toczyła się zażarta rywalizacja – prześcigano się we wprowadzaniu różnego rodzaju nowinek technologicznych.
Auta były coraz lżejsze, a poza tym dysponowały coraz mocniejszymi silnikami. To sprawiło, że od 0 do 100 km/h przyspieszały w niespełna trzy sekundy. Wprowadzane rozwiązania pozytywnie wpływały na zainteresowanie rajdowymi samochodowymi mistrzostwami świata. Śmiało można stwierdzić, że rozwój grupy B był magnesem na kibiców.
Tragiczne skutki wyścigu technologicznego
Producenci stawali na rzęsach, by samochody były jak najlżejsze i jak najszybsze. Niestety, wyścigowi technologicznemu nie towarzyszyła troska o zdrowie i życie kierowców.
2 maja 1986 roku to data, która już zawsze kojarzyć się będzie z tragicznym wydarzeniem. Doszło do niego w trakcie drugiego etapu Rajdu Korsyki. Henri Toivonen rozpoczął go z pozycji lidera. Na 18. odcinku specjalnym (Corte-Ponte Leccia) rozegrał się dramat. Samochód Fina wypadł z drogi na zacieśniającym się zakręcie. Chwilę później stanął w płomieniach.
Skutki tego zdarzenia były najgorsze z możliwych. Obecni na pokładzie samochodu Henri Toivonen i amerykański pilot Sergio Cresto zginęli na miejscu.
Prezes FISA Jean-Marie Balestre momentalnie zareagował na tę tragedię. Zważając na to, jak niebezpieczne może być rywalizowanie autami grupy B, postanowił zakazać tego typu zmagań. Decyzja weszła w życie na początku 1987 roku.
Tragiczny wypadek w 1986 roku, na skutek którego śmierć ponieśli Toivonen i Cresto, był jedną z głośniejszych tragedii w historii rajdowych samochodowych mistrzostw świata. Niestety, śmiertelnych zdarzeń było więcej.
W 1985 roku podczas Rajdu Korsyki zginął włoski kierowca Attilio Bettega. Już wtedy FISA zaczęła rozważać konieczność wprowadzenia zmian. Na tapecie pojawiła się koncepcja zastąpienia grupy B grupą S. Wstępne założenia mówiły o tym, że w rajdach nadal będą mogły startować prototypy, jednak moc ich silników zostanie ograniczona do 300 KM – auta S-grupowe miały być zatem zbliżone do dzisiejszych WRC.
1986 rok przyniósł tragedię także w trakcie Rajdu Port Wine – B-grupowy Ford RS200, którego kierowcą był Joaquim Santos, wypadł z drogi i zabił trzech kibiców. Czara goryczy przelała się jednak po śmierci Toivonena i Cresto. Mimo rezygnacji z grupy B, nie zdecydowano się na materializację planów o stworzeniu grupy S. Jednocześnie postanowiono, że najlepsze auta będą rywalizować w grupie A.
Najpierw grupa A, potem WRC
Tragiczne wydarzenia poskutkowały usunięciem grupy B, a począwszy od 1987 roku grupa A stała się podstawową dla zespołów rywalizujących o tytuł mistrzowski. Ta kategoria istniała już wcześniej – od 1986 roku.
Poczynione zmiany wymusiły reorganizacje prac poszczególnych producentów. Musieli oni stawić czoła nowym wyzwaniom. W odmienionych realiach najlepiej odnajdował się zespół Lancii, na czele z takimi kierowcami jak Massimo Biasion czy też Juha Kankkunen. Przez pierwsze trzy lata istnienia grupy A Lancia dominowała w rajdach.
Świetna passa Lancii została przerwana przez Japończyków. Podrasowana Celcia GT-Four ST165, na pokładzie z młodym i perspektywicznym Carlosem Sainzem, zdominowała sezon 1990. Przewaga w klasyfikacji indywidualnej wyniosła aż 50 punktów.
Kolejne lata przynosiły następne ważne wydarzenia w kontekście rozwoju rajdowych samochodowych mistrzostw świata. Istotny był niewątpliwie rok 1997, kiedy to pojawiły się przepisy wprowadzające kategorię samochodów WRC. Jej zadaniem było zastąpienie grupy A. Pierwotne regulacje dotyczące WRC zmodyfikowano na początku sezonu 2011.
Oczywiście samochody specyfikacji WRC od początku obowiązywały regulacje określone przez FIA. Wytyczono zakres dozwolonych przeróbek względem drogowej wersji pojazdu, który stanowi bazę dla samochodu rajdowego, ograniczono maksymalną moc silnika (w teorii do 300 KM), a poza tym wskazano minimalną masę pojazdu (1200 kg). Pojawił się też szereg innych zasad, jak choćby regulacje w zakresie wyposażenia gwarantującego bezpieczeństwo załogi.
Kolejną nowość przyniósł sezon 2022. Wówczas najwyższą klasą samochodów rajdowych występujących w rajdowych mistrzostwach świata stała się kat. Rally1. W tym przypadku mamy do czynienia z samochodami wyczynowymi, które są hybrydowe – wykorzystują silnik spalinowy i włączalną jednostkę elektryczną.
Więcej ciekawostek i informacji o historii rajdu znajdziesz na orlenrajdpolski.wp.pl
Mateusz Domański
Edward Rybak
Zgłoś komentarz
