W tym artykule dowiesz się o:
Jeśli chodzi o kwestie regulaminowe dotyczące ram motocykli, nie ma praktycznie żadnych wytycznych. Mamy prawie całkowitą dowolność. Jedyne zastrzeżenia dotyczą materiałów, z jakich nie może być wyprodukowana rama. Nie wolno używać tytanu przy konstrukcji ramy, widelca, kierownicy i osi obu kół. Dopuszczalny jest natomiast tytan np. przy śrubach i nakrętkach. Z kolei karbon dozwolony jest wszędzie, za wyjątkiem kierownicy. Hak motocykla, czyli prawy podnóżek nie może wystawać więcej niż 320 mm od osi motocykla. Jednym z wymogów regulaminowych jest to, aby nazwa producenta silnika jak i ramy znajdowały się na tych elementach. Moim zdaniem jest to przepis martwy, bo nie spotkałem się, by ktoś sprawdzał czy na ramie znajduje się nazwa producenta.
Ramy do motocykli żużlowych produkują w zasadzie tylko trzy firmy: Jawa, która zbankrutowała, Stucha, która w ostatnich latach zaczęła wypierać Jawę z rynku oraz angielski producent JHR. W Polsce największą popularnością cieszą się obecnie ramy firmy Stucha, co wynika głównie z ceny i dostępności elementów. Moim zdaniem najlepsze były ramy Jawy, jednak fabryka ta zbankrutowała i ramy tej marki obecnie bardzo trudno dostać. Być może jeszcze zalegają gdzieś w starych magazynach, ale ogólnie to Stuha przejęła rynek po Jawie.
Jako ciekawostkę mogę podać fakt, że większość starszych i doświadczonych żużlowców jeździ na ramach konstrukcji Jawy (przypuszczam że w GP na 15 zawodników 10 jeździ na Jawie, w tym Tomasz Gollob i Jarek Hampel). Dla młodych zawodników nie ma większego znaczenia na czym jeżdżą, chociaż i oni często po przejechaniu się na takiej ramie, zaczynają doceniać zalety używania Jawy (przykład Chris Holder).
Jeśli chodzi o firmę JHR w Polsce praktycznie nie spotyka się ram tej konstrukcji. Firma ta produkuje ramy głównie na rynek angielski i używane są one na Wyspach Brytyjskich. Również w Grand Prix nie spotkałem się, by któryś z żużlowców używał konstrukcji tej firmy.
Ogólnie pojmując, określenie ramy dotyczy trzech elementów: widelca, środka i tyłu. Wizualnie praktycznie bardzo ciężko odróżnić ramy poszczególnych firm. O ile widelec można jeszcze rozróżnić, o tyle środeki ramy praktycznie wizualnie niczym się nie różnią. Dobre oko jest w stanie natomiast doszukać się różnic w tyle ramy. Jeśli chodzi o poszczególne części ramy, tzw. widelec produkuje jeszcze firma byłego żużlowca z Danii Briana Andersena - BAR (Brian Andersen Racing). Jest to niemalże 100% kopia widelca Tony Rickardssona.
W 2004 roku firma Penske wyprodukowała specjalne ramy dla Tonego. Nigdy jednak te ramy nie trafiły do masowej produkcji, głównie z uwagi na wysoką cenę. Po zakończeniu kariery przez Tonego wszystkie ramy Penske zostały sprzedane jednemu z jego sponsorów.
Podstawową zaletą ram Penske był zmieniający się kąt ustawienia przedniego koła w stosunku do osi motocykla przez co motocykl zmienia się w dwuślad. (Wcześniej efekt ten uzyskiwaliśmy poprzez mechaniczne wyginanie nowych ram). Można to porównać do zbieżności kół w samochodzie. W momencie, gdy żużlowiec składa się do wejścia w wiraż oraz gdy prostuje z wyjścia, motocykl, mimo iż jest pochylony w rzeczywistości jest już ustawiony prostopadle do powierzchni toru, dzięki czemu osiąga szybciej przyczepność. Motocykl z takim rozwiązaniem widelca jest jednak trudniejszy do prowadzenia.
Właśnie z racji tego, że praktycznie każdy może produkować ramy do motocykli żużlowych, najbardziej strzeżoną tajemnicą producentów ram jest materiał, z jakiego je wytwarzają. Wzrokowo bardzo ciężko rozróżnić poszczególne ramy. Największa różnica jest jednak w materiale.
Jako ciekawostkę mogę podać, że Bartosz Zmarzlik jeździ na ramach własnej produkcji, które wytwarza jego tata. Po bankructwie firmy Jawa w Polsce jest podejmowana próba wyprodukowania ramy naszej produkcji, bardzo zbliżonej do Jawy.
Spotkałem bardzo wielu ludzi z różnych środowisk, czy to inżynierów czy innych konstruktorów, którzy próbowali wyprodukować ramę do motocykla żużlowego. Nie jest to wbrew pozorom taka prosta sprawa. Według mojej wiedzy, jedyną firmą, której udało się to zrobić z powodzeniem była Penske, ale tak jak wspomniałem, jej model nigdy nie trafił do masowej produkcji, głównie z uwagi na zaporową cenę.
Rama - wbrew pozorom - jest bardzo ważnym elementem motocykla żużlowego. To, w jaki sposób pracuje rama, przekłada się na m.in. na prowadzenie motocykla. Obecne ramy są bardziej elastyczne, a ma to związek z "leżącymi" silnikami, które obowiązują już od dłuższego czasu. W przeszłości często używane również w Polsce były także ramy angielskiej firmy ANTIG, które jednak nigdy nie sprawdziły się jako podwozia do silników "leżących". Była to rama bardzo sztywna co sprawiało że miała tendencję do obracania w łuku zawodnika w okół własnej osi, a przy koleinach i zmiennej przyczepności toru działała jak sprężyna.
Dariusz Sajdak
*** A już w najbliższym tygodniu kolejny tekst przybliżający kibicom budowę żużlowego motocykla. "Na części pierwsze" będzie go rozbierał Dariusz Sajdak. Mechanik znany w branży żużlowej od 1992 roku. W przeszłości związany z klubem w Toruniu gdzie zawodu uczył się pomagając zawodnikom krajowym jak i zagranicznym. Należeli do nich Jacek Krzyżaniak, Krzysztof Kuczwalski, Wiesław Jaguś, Tomasz Bajerski, Mark Loram oraz Ryan Sullivan. W latach 2001 - 2004 był członkiem teamu Tony Rickardssona. Od 2004 roku związany z Jasonem Crumpem. W nadchodzącym sezonie będzie szefem VC Racing Team.
Dariusz Sajdak w czasie pracy nad motocyklem Jasona Crumpa
na Instagramie 
na Facebooku 
Rozwiń odpowiedzi (1)
