Szef go wkurzył i wyjechał do Niemiec. To odmieniło jego życie

Spacerując po padoku wyścigowych długodystansowych mistrzostw Europy (European Le Mans Series) można się zaskoczyć tym, że nad wyraz często słychać w nim język polski. I nie chodzi o fakt, że w tej serii rywalizuje zespół Inter Europol Competition, który ma swoją siedzibę pod Warszawą.

Praca w motorsporcie kusi wielu Polaków. Jednym z nich jest Krzysztof Romanczuk, który przed ponad dekadą związał się z niemieckim zespołem BWT Muecke Motorsport. - Moja historia jest oryginalna. Rzuciłem pracę w Polsce, bo szef mnie wkurzył. Dwa dni później byłem w Berlinie - mówi na wstępie mężczyzna pochodzący z Mazur.

ZOBACZ WIDEO: Kim jest mentor? Tak odpowiedzieli nam sportowcy

Polak wcześniej nie był wielki fanem motorsportu, choć ze względu na miejsce pochodzenia i status rajdów w Polsce "czasem oglądał Krzysztofa Hołowczyca". Wyjechał z Polski, by w Niemczech spawać symulatory ciężarówek. Z tej samej hali korzystał jeden z pracowników BWT Muecke Motorsport. W trakcie luźnej rozmowy okazało się, że zespół poszukuje osób do pracy przy wyścigach.

- Poszedłem tam testowo i już zostałem - ujawnia rozmówca WP SportoweFakty.

Co ciekawe, Romanczuk z zawodu nie jest mechanikiem, ale nie przeszkodziło to Niemcom, aby dać mu szansę. - Mam zdolne ręce, umiem skręcić wszystko. Jakby się nad tym zastanowić, to motorsport nie ma wiele wspólnego z mechaniką. Możesz rozebrać skrzynię biegów, która jest dość łatwym urządzeniem. Ale silnik? Jest zaplombowany przez firmę, która go dostarcza. Jak się z nim coś stanie, to po prostu wkłada się nowy - wyjaśnia.

- Ile to jest odkręcić cztery śruby? Jak się czegoś nie umie, to się człowiek nauczy - dodaje Romanczuk i zwraca uwagę na to, co jest najtrudniejsze w pracy mechanika wyścigowego.

- Największym wyzwaniem jest ustawienie auta, tak aby było ono zgodne z regulaminem. Trzeba co do milimetra wymierzyć wszelkie luzy, prześwity itd. Myli się jednak ten, kto sądzi, że trzeba być wybitnym mechanikiem, aby tutaj pracować. Co z tego, że umiesz zmienić rozrząd z zamkniętymi oczami, jak nie możesz dotknąć silnika? - pyta pracownik niemieckiego zespołu.

Praca w padoku nie jest jednak dla wszystkich. Będąc członkiem zespołu wyścigowego trzeba się liczyć z działaniam pod presją, jak i z nieprzespanymi nocami. Bywa, że kierowca w trakcie ostatniego treningu poważnie uszkodzi auto, a kolejna sesja rusza wcześnie rano. Wtedy załoga musi zarwać nockę. Nie każdemu też odpowiada praca na walizkach i z licznymi podróżami.

- Rotacja w motorsporcie jest duża. W padoku pojawia się masa młodych ludzi, którzy są napaleni tym, że trafili do świata wyścigów. Potem okazuje się, że nie dają rady fizycznie i mentalnie, że tęsknią za rodziną - mówi Romanczuk.

Polaka łączy długi związek z BWT Muecke Motorsport. Szybko zdobył też zaufanie niemieckiej ekipy, bo ledwie po sześciu miesiącach od zatrudnienia awansował do roli pierwszego mechanika w załodze odpowiedzialnej za Formułę 4. To był zresztą złoty okres dla ekipy, która posiadała status fabrycznego partnera Mercedesa. Osiągała też sukcesy w Formule 3 i DTM.

- Miałem farta, bo w pierwszym roku mojej pracy jeździł dla nas Lando Norris, czyli obecny mistrz świata F1. Byłem jego drugim mechanikiem - ujawnia Romanczuk.

- Młody chłopak z Mazur, który nigdy nie był w Europie, nagle w ciągu tygodnia zjechał cały kontynent. Nawet trafił się wyjazd do Dubaju, bo startowaliśmy tam w wyścigu - dodaje.

- Nie ma co ukrywać, że człowiek wyjechał do Niemiec za pieniędzmi - zdradza Romanczuk, który dostosował się do padokowego stylu życia. Nie przeszkadzają mu też ciągłe podróże na testy i wyścigi.

- Kalendarze mistrzostw są tak ułożone, że nie ma cię 20 dni w domu, a później masz dwa tygodnie wolnego, stąd nie mogę powiedzieć, że mam dużą rozłąkę z rodziną. Przeciętna seria wyścigowa ma od ośmiu do dziesięciu rund wyścigowych, do tego dochodzą jakieś testy. Pewnie jakbym to policzył, to wyszłoby, że pół roku jestem w pracy, a pół roku mam wolne. Kto dałby mi tyle urlopu? - pyta pracownik BWT Muecke Motorsport.

Ceną za te dni wolnego jest niezwykła intensywność. - Póki człowiek nie próbuje nie spać dwie noce, to nie wie, że jest w stanie to przetrwać. Bywają sytuacje, że najchętniej bym włożył zapałki w oczy - mówi Romanczuk i na potwierdzenie przytacza sytuację z jednego z wyścigów.

- Padł nam silnik Mercedesa w aucie. Trzeba było załatwić wyciągnik i podjechać z toru na jakiś warsztat w mieście, aby dokonać wymiany. Ale się udało. Człowiek poczuł wtedy cholerną satysfakcję, że się udało - podkreśla.

Pieniądze w tym świecie nie są tematem tabu. - Za mniej niż 250 euro za dzień nikt tutaj nie będzie pracował. Dużo jednak zależy od tego, jak się sprzedasz. Możesz mieć ogrom doświadczenia, a ktoś ma bardziej "gadane" i wynegocjuje sobie 500 euro za dzień. Do tego zespół płaci za przeloty, hotele, jedzenie. Zdarza się tylko, że muszę za własne pieniądze dotrzeć na lotnisko w Warszawie albo Berlinie - ujawnia nasz rozmówca.

Problemem jest jednak to, że część ekip regularnie boryka się z problemami finansowymi i nie wywiązuje się ze swoich obietnic finansowych. Takie sytuacje mają zazwyczaj miejsce pod koniec sezonu. - Znam mnóstwo osób z padoku, które przez pół roku nie widzą pieniędzy. Kierowcy płacą za starty tutaj, za wszelkie uszkodzenia. Jak się zbliża koniec sezonu, to albo nie mają już budżetu albo wiedzą, że odchodzą z ekipy, więc nie pokrywają rachunków - mówi Romanczuk.

- Jak ktoś jest z odległego kraju, to nie będzie się sądził, bo trzeba zatrudnić prawnika, założyć sprawę w sądzie, wynająć tłumacza - dodaje.

Zespoły dają też wolną rękę, jeśli chodzi o formę zatrudnienia. Można wybrać współpracę na kształt etatu, ale możliwa jest też własna działalność. To pierwsze rozwiązanie wiąże się z tym, że trzeba przepracować odpowiednią liczbę godzin w fabryce. - Mi to nie pasowało, bo zdarzało się, że po wyścigu niemal wszyscy wracali do domu, a ja musiałem zostawać w firmie. Dlatego przeszedłem na własną działalność - mówi Romanczuk.

Romanczuk ma też swoją teorię na to, skąd tak wielu rodaków w padoku. - Ludzie wyjeżdżają za granicę zarobić pieniądze. Co mają robić? Szpachlować na budowie? Praca przy wyścigach może być ciekawsza i dać lepsze pieniądze. Do tego my Polacy mamy cechy, które się tutaj ceni. Jesteśmy sumienni, pracowici i nie narzekamy, tylko robimy - mówimy.

Zdarza się, że ekipy zatrudniają na okres próbny, który trwa np. pół roku, po czym zapada decyzja o dalszej współpracy. - Bywa też, że trzeba trochę przepracować, aby dostać solidne pieniądze. Nikt ci tu nie da 5 tys. euro miesięcznie od razu. Najłatwiej się dostać do ekipy, jeśli ktoś ma prawo jazdy na ciężarówkę. Z tym zespoły mają największy problem. Taki kierowca, który równocześnie może być mechanikiem to skarb - zdradza pracownik BWT Muecke Motorsport.

Praca w niemieckim zespole spodobała się Romanczukowi na tyle, że zaprosił do niego swoich synów. - Starszy ma prawo jazdy na ciężarówkę i pracuje przy wyścigach GT4. Młodszy też został mechanikiem. Można powiedzieć, że sobie rodzinnie pracujemy. W Polsce byśmy tyle nie zarobili - komentuje.

- Ile jeszcze wytrzymam? Nie wiem. Bywa, że człowiek jest zmęczony, ale jak w wyścigu wszystko zadziała, samochód dojedzie do mety, kierowca uzyska świetny wynik, to masz uczucie satysfakcji trudne do opisania. Żadna inna robota ci tego nie da. Dlatego tak długo, jak będę dawał radę, tak długo będę jeździł na wyścigi. Jakbym przestał, to chyba zaczęłoby mi tego brakować - podsumowuje mechanik BWT Muecke Motorsport.

Łukasz Kuczera, dziennikarz WP SportoweFakty