Tomasz Dryła. Tylko Motor: Czego my chcemy? Robić innym dobrze, czy mieć fajne wyścigi w lidze (felieton)

Tomasz Dryła 28 Stycznia 2018, 18:45

WP SportoweFakty / Wojciech Tarchalski / Mecze Stali ze Spartą były hitem tegorocznych półfinałów

Tylko Motor, to cykl felietonów Tomasza Dryły, charyzmatycznego komentatora nSport+.

***

Cały czas czytam artykuły i komentarze o upadku żużla, o problemach organizacyjnych i spadku prestiżu. Że za chwilę go nie będzie, bo zostanie tylko Polska itd. I tunerzy - który najlepszy, na kogo postawi Patryk Dudek, a na kogo Bartosz Zmarzlik. Który w tym roku "trafi" … .

• Tomasz Dryła. Tylko Motor: B.S.I. - czyli Buta Spryt Interesy (felieton)

Zastanawiając się nad tym, który z tunerów jest najlepszy - Peter Johns, Flemming Graversen, Ryszard Kowalski czy Jan Andersson - zapytajmy, dlaczego cała dyscyplina zależy w ogóle od ośmiu ludzi, którzy zmonopolizowali przygotowywanie silników żużlowych? I czy to jest naturalne zjawisko? Generalnie nie, ale nie jest też tak, że żużel jest całkowitym wyjątkiem.

Podobną sytuację mamy od kilku lat w rallycrossie. W tej niezwykle widowiskowej konkurencji samochodowej od kilku lat obserwujemy podobne zjawisko: kilka firm przygotowujących auta dla topowych zawodników zawładnęło rynkiem – w efekcie koszty udziału w mistrzowskich cyklach w ciągu ostatnich lat wzrosły wielokrotnie, o kilkaset procent! I trzeba płacić! Taki jest świat. A raczej rynek.

To, że w żużlu grono fachowców przygotowujących silniki jest tak wąskie, na pewno ogranicza rozwój dyscypliny poprzez utrzymywanie stosunkowo wysokich kosztów wejścia. Więcej - gdyby to wąskie grono solidarnie podniosło ceny swych usług o 50% - i tak wszyscy zawodnicy byliby zmuszeni te pieniądze znaleźć - u sponsorów, w klubach - te także u swoich sponsorów, dalej - kibiców itd.

To patologia. Ale patologia zupełnie naturalna i zrozumiała. Dlatego, że żadnej poważnej firmie nie opłaca się inwestowanie w silniki żużlowe. Koszty projektu, zbudowania i testów modeli prototypowych, konstrukcja maszyn i taśm montażowych z perspektywy największych graczy są kompletnie nieopłacalne. Yamaha, KTM, Honda, Kawasaki, BMW czy Ducati nie mają żadnego ekonomicznego interesu w inwestowaniu w żużel. Z prostego powodu - absurdalnie wąskiego rynku zbytu.

Speedway to nie szalenie popularne motocross, enduro, czy rajdy. Klientami w żużlu są … tylko żużlowcy, a więc cała podaż zamyka się w kilkuset odbiorcach na świecie. Zakładając, że każdy z nich kupi nawet dziesięć silników - firma je produkująca, w hurraoptymistycznych prognozach może zakładać sprzedaż tysiąca sztuk (Honda produkuje rocznie blisko 30 milionów jednostek napędowych). Zysk nie pokryłby nawet wstępnej fazy projektowania. A nie mam wątpliwości, że w kilka lat Japończycy zbudowaliby silnik o wiele lepszy niż Giuseppe Marzotto. Tylko po co?

To proste i oczywiste, jak bajka dla dzieci. Chociaż nie do końca, bo dla japońskich producentów tytuł mistrza świata znaczy naprawdę wiele i przy mądrym podejściu może udałoby się kogoś przekonać do inwestycji, oczywiście w stosunkowo niewielkiej skali. Na początku dekady Honda miała fatalny sezon - jej zawodnicy nie wygrali MotoGP, MŚ Superbike, wyścigowych MŚ Supersport, MŚ w Motocrossie, ani tytułu w MŚ Enduro.

Na coroczne podsumowanie osiągnięć w Tokio menedżerowie od sportu jechali, jak na ścięcie. I co się stało? Przedstawiciel zupełnie niszowego trialu, który był przerażony wizją obcięcia wszelkich dotacji w tak niepopularnej dyscyplinie, zaczął od tego, że Tony Bou wywalczył mistrzostwo świata na nowym, czterosuwowym silniku hondy.

Japońscy bossowie zgotowali mu owację na stojąco, czyniąc głównym bohaterem spotkania i wzorem do naśladowania. Projekt udoskonalenia silnika dostał dodatkowe wsparcie i Honda nie oddała tytułu do dzisiaj! Dla Japończyków bycie mistrzem świata choćby w obieraniu ogórków ma kolosalne znaczenie. Tylko który mag marketingu byłby w stanie przekonać ich do speedway’a?

Motocykle KTM wygrywają Dakar nieprzerwanie od 2001 roku. Kiedy Honda i Yamaha zaczęły niebezpiecznie zbliżać się do "mechanicznych pomarańczy" Austriacy zrobili wszystko, by nie stracić palmy pierwszeństwa. Wywieźli część centrum technologicznego na Mount Blanc, żeby w warunkach wysokogórskich testować sprzęt i podzespoły. I wygrywają dalej, odskakując konkurencji na etapach boliwijskich, gdzie oesy prowadzone są na wysokości ok. 4000 m n. p. m.

Żeby było jasne - KTM nie doskonali swoich motocykli, żeby wygrywać Dakar. KTM wygrywa Dakar, żeby sprzedawać motocykle. Chodzi o to, żeby każdy dziany biznesmen, entuzjasta, czy niemiecki emeryt z brzuchem wielkości pralki automatycznej, jeśli wymyśli sobie daleką podróż na motorze, był przekonany, że uda mu się tylko na KTM. KTM-y nie są akurat najlepszymi do tego motocyklami, ale ważne, żeby ludzie myśleli, że tak jest. Skoro wygrały siedemnaście ostatnich Dakarów, to na alpejskich asfaltach poradzą sobie najlepiej, prawda?

W normalnym świecie cała sprzedaż "cywilna" oparta jest na promocji i istnieje dzięki departamentowi sportowemu. A w żużlu mówimy - na Boga! - o departamencie sportowym, który nie ma żadnego targetu "cywilnego"! Pomieszanie pojęć i idei.

Takie spojrzenie wyjaśnia wiele innych zagadnień. Często słyszę, że speedway to dyscyplina wręcz stworzona dla Amerykanów. Show, emocje, mała arena rozgrywania zawodów dająca wszystkim możliwość obserwowania całości rywalizacji i dużo przerw, które można wykorzystać na reklamy. Bzdura. Na reklamy czego? Hamulców, skrzyń biegów, zawieszenia, wreszcie - całych motocykli? Obudźmy się. Nikt w Stanach nie zainwestuje w rozwój speedway’a, bo wie doskonale, że zysk może czerpać tylko z biletów.

Żużel jest skrajnie elitarną dyscypliną, którą… można tylko oglądać. Nikt po zawodach nie zastanowi się nad kupnem motocykla i pojeżdżeniem sobie na żużlu. Wyobraźmy sobie zawody w endurocrossie, czy supercrossie, czyli halowych odmianach najbardziej popularnych dyscyplin. Tak jak w żużlu: mamy emocjonujące wyścigi, wszystko dzieje się na oczach kibiców. Ale dochodzi kluczowy aspekt - sprzedaż. A to nakręca całą spiralę nowych potencjalnych zysków.

Fani, którzy w znakomitej większości sami amatorsko, albo półzawodowo jeżdżą sobie po krzakach, po imprezie chcą mieć taki sam motor, jak Tadek Błażusiak, chcą mieć zawieszenie Davida Knighta, sprzęgło Cody’ego Webba, kierownicę Ryana Villopoto, buty Kena Roczena, kask Jamesa Stewarta itd. Dzieciaki błagają ojców o sprzęt, jaki mają ich idole, chcą mieć w swoim motocyklu podzespoły, na jakich jeżdżą mistrzowie. I mogą to mieć! Żużel w tym kontekście jest marketingową czarną dziurą. Nawet paliwa nie da się zareklamować! Dla rynku motocyklowego to całkowicie niepodatny grunt.

W motocrossie czy enduro zawodnicy fabryczni wciąż pracują nad kolejnymi modelami motocykli. Firmy nieustannie głowią się nad rozwojem sprzętu, każdy rok przynosi udoskonalenia. Sport pobudza prywatny sektor, czyli sferę, dzięki której rynek w ogóle istnieje. Rozwój motocykli, które każdy może sobie kupić na własny użytek, jest zdumiewający.

Maszyn sprzed dekady nie sposób porównać ze sprzętami, które dziś są w obiegu i z których korzysta cały świat. Żużel stoi w miejscu, a budowa motocykla i jego zaawansowanie technologiczne wywołują tylko uśmiech politowania wśród inżynierów i mechaników innych dyscyplin. Inna sprawa - czy żużlowcy sami wiedzieliby, czego potrzebują i co zmienić?

Wiem, że w ostatnich latach kilku zawodników usłyszało pytania od potężnych firm (nie producentów motocykli czy silników, ale sponsorów dysponujących gigantycznym budżetem i możliwościami technicznymi) o to, jak można pomóc? Jakiego wsparcia oczekiwaliby, jakie badania i testy można zorganizować, żeby poprawić osiągi jednostek napędowych w ramach restrykcji regulaminowych? Nie potrafili odpowiedzieć.

"Żużel jest specyficzny, wszystko robią tunerzy, oni się znają itd., u nas tak to działa". Więc wszystko zostaje u tunerów, a ci od dekad czarują swoich klientów krzywkami, sprężynami i innymi pierdołami. I albo jedzie, albo nie jedzie. Wszystko. Taki układ bije w samych zawodników, ale nie w Grega Hancocka, Taia Woffindena czy Chrisa Holdera, którzy mają zawsze dostęp do najwyższej jakości sprzętu.

Pomyślcie o mniej utytułowanych żużlowcach, którzy w niższych ligach też przecież korzystają z usług tych samych tunerów. Wiadomo, że są kolejki, priorytety i gradacja zawodników. W warsztacie tunera są oni podzieleni na tych, którzy są jego wizytówką i zawsze dostaną najlepszą furę, na tych, którzy otrzymają solidny silnik i na króliki doświadczalne, których setki okrążeń w 2. lidze są poligonem i nieograniczonym polem do wypróbowywania swoich pomysłów. Tak działają tunerzy. To bezlitosne.

Słyszę też często sakramentalny argument, że "dzisiaj młodzież nie garnie się do sportu", więc ciężko walczyć o rozwój speedway’a. I tak, i nie. Co nam przyjdzie ze wspominania, że 40 lat temu na nabór do szkółki przychodziło stu chłopaków, a dzisiaj trzeba namawiać i szukać choćby trzech chętnych. No, to trzeba szukać! Zdać sobie sprawę, że świat się zmienił, pojawiło się mnóstwo dostępnych rozrywek i sport przestał być jedyną formą zorganizowania sobie wolnego czasu.

Mimo wszystko to gadanie o braku zainteresowania traktuję jako wygodną, sztandarową wymówkę działaczy, którzy powinni dbać o przyszłość dyscypliny. Bo przewrotnie powiem, że do motorsportu dzieciaki garną się, jak nigdy! Proszę wybrać się kiedyś na strefowe mistrzostwa w motocrossie, albo… do lasu, gdzie młodzież katuje motocykle enduro czy quady. Oni są chętni, tylko trzeba im coś ciekawego zaproponować.

A motocross jest tu niezłym przykładem, bo jeszcze kilkanaście lat temu ta dyscyplina była w naprawdę opłakanym stanie - skandaliczna frekwencja, słaby i niebezpieczny sprzęt itd. Dzisiejsze sukcesy nie wzięły się znikąd. Potrzeba było kilku zdecydowanych działań, zaangażowanych osób i trochę funduszy (nieporównywalnie mniejszych niż w żużlu). Zaczęły się szkolenia, zgrupowania, nagrody i młodzi rosną.

Z totalnego niebytu zaraz możemy mieć kilku chłopców w czołówce europejskiej, a za kilka lat może w mistrzostwach świata. To napędza pozostałych, którzy widzą, że postawienie na sport może się opłacać. A taki chłopak czy dziewczyna (a jeszcze bardziej - rodzice) doskonale wiedzą, że wejście na poziom mistrza Polski nie daje właściwie nic - nie ma transmisji, nie ma ekspozycji co tydzień w zawodach ligowych, nie ma uroczystych gal z pompą itd. To co jest? Może jest jednak ta chęć?

Żużel ciężkie zajęcie. W jakiej sytuacji jest rodzic posyłający dziecko na żużel? Musi poświęcić sporo pieniędzy, czasu i tak naprawdę ustawić życie rodziny pod speedway, ciągłe wyjazdy i inwestycje. Syn zaniedba szkołę i będzie kilka razy w tygodniu cholernie ryzykował. Prędzej czy później coś złamie - może nadgarstek, może nogę, a może kręgosłup. To nie jest radosna wizja. Jeśli będzie miał talent, chęć do pracy i środki - może dużo zyskać. Naprawdę dużo. Ale będzie narażony na poważne kontuzje do ostatniego wyścigu w swojej karierze. To może faktycznie lepiej, żeby kopał piłkę, albo nawet niech już gra na tej konsoli? Będzie spokój przynajmniej…

Wszechobecne ryzyko, elitaryzm, ultra wąska specjalizacja i tradycjonalizm sprawiają, że speedway zawsze w jakimś stopniu będzie niszowy. I nie upierajmy się, żeby był inny. Wybrana, charakterna grupa ludzi będzie go uprawiać i tyle. Nie będzie bezpieczny, wesoły i głupkowaty. To gra zarezerwowana dla nielicznych. I w tym jego magnetyzm! Ale nie oddawajmy się wiecznie polskiemu narzekaniu i nie naprawiajmy całego świata, bo gdzie, jak gdzie, ale akurat w Polsce mamy najlepsze warunki do stworzenia środowiska, dzięki któremu ta dyscyplina ma szanse przetrwać.

A czy mamy troszczyć się o jego rozwój a Anglii, Szwecji czy Danii? Nie sądzę. Może faktycznie jest to na tyle zwariowane zajęcie, że w tak łatwych i wygodnych czasach, w których otoczenie proponuje milion bezpiecznych rozrywek, do uprawiania żużla nadają się tylko Polacy, Rosjanie i szaleni Australijczycy? Przyszłością jest "cyrk objazdowy"? Objazdowy prawdopodobnie tak, ale nie cyrk.

Podziwiam to, co robi Janusz Kołodziej. To, w jaki sposób prowadzi swoich wychowanków i jak kompleksowo o nich dba. Motocykle, ochraniacze, kevlary i fantastycznie prowadzone treningi to jedno. Z drugiej strony są spotkania, wspólne spędzanie czasu, wpajanie właściwego trybu życia i lekcje angielskiego, czyli troska, na bardzo wczesnym, kluczowym etapie, o wszechstronny rozwój. Dbałość o to, by młody zawodnik profesjonalnie i wszechstronnie przygotowywał się do wielkiego sportu.

Część z tych małolatów będzie żużlowcami, części może zostanie tylko (aż!) angielski, a część może będzie miała po prostu fajne dzieciństwo. To bardzo dużo. I z perspektywy rodzica taki model wydaje mi się najlepszy. Inne przykłady, choć chyba nie tak doskonałe, to Wawrów czy szkółka Unii Leszno. Tak trzymać! A nie mazgaje, płacz i ból świata. Wszystko można osiągnąć, mając świadomość celów i ograniczeń.

Ostatnio okazuje się, że niedawni zawodnicy świetnie sobie radzą w pracy z dziećmi. Trzeba ich w tym wspierać, ile wlezie, organizować konferencje, szkolenia, wymieniać doświadczenia, finansować. Sukcesy biorą się z pracy pasjonatów. Oni wykształcą nowych, znakomitych krajowych zawodników w dyscyplinie, w której jesteśmy rozkochani na zabój. Młodym Polakom to wystarczy i ci, którzy będą najlepsi, świetnie sobie w Polsce poradzą - sportowo, finansowo, życiowo. Jeszcze przez długie lata.

Może wtedy przyjdzie czas na zakazy ligowe, sloty i troskę o dobro speedway’a na świecie. A może już nie będzie trzeba się o to troszczyć? Może będziemy mieli co tydzień genialne mecze z udziałem chłopaków związanych ze swoimi macierzystymi klubami? Bo o co nam chodzi? O próbę robienia dobrze wszystkim wokół i usilne starania przepoczwarzenia żużla w globalny sport na poziomie F1, czy o fajne wyścigi w naszym kraju?