James Hunt - playboy za kierownicą cz. III

[i]

- To całkowicie bezproduktywne dla społeczeństwa - [/i]przekonywali. James jednak nie zamierzał odpuszczać. Potrzebował tylko trochę gotówki na pierwszy pojazd, w którym mógłby rywalizować na torze. Studia medyczne potomka kosztowałyby Wallisa około pięciu tysięcy funtów, a młodzieniec wyszedł z propozycją, że zadowoliłby się połową tej kwoty, co pozwoliłoby mu zrealizować marzenie o wyścigach. - Chyba oszalałeś! - odparł senior rodu. Matka zareagowała podobnie, uważając zapędy syna za nie tylko bezwartościowe, ale i szalenie niebezpieczne. - W tamtym czasie zarabiałem całkiem nieźle, lecz nie mogliśmy sobie pozwolić na wyrzucanie pieniędzy w błoto - tłumaczy ojciec Jamesa. - Nie byliśmy ani biedni, ani bogaci. Po prostu wystarczało nam na normalne życie, opłacenie nauki naszych pociech czy rodzinne święta. Musieliśmy też być sprawiedliwi. Mieliśmy sześcioro dzieci i postąpilibyśmy nie fair wobec pozostałych, gdybyśmy wszystkie środki zainwestowali w tylko jedno z nich. Rozumni rodzice znaleźli kompromis i opłacili krnąbrnemu małolatowi kurs wyścigowej jazdy. Zamiast jednak mieć nadzieję, że chłopak podniesie swoje umiejętności, liczyli iż szybko się zniechęci i z powrotem postanowi zostać lekarzem.

Hunt trenował na torze Brands Hatch pod okiem Stirlinga Mossa - siedmiokrotnego medalisty mistrzostw świata Formuły 1, uważanego za najlepszego z kierowców, którzy nigdy nie wywalczyli tytułu. Niestety w opinii Jamesa kurs okazał się wielką klapą. Chłopak od godzin spędzonych pod okiem instruktora wolałby testować swój własny samochód, na który chwilowo nie miał pieniędzy. Był uparty i zakomunikował rodzicom, że nie ma zamiaru porzucać swoich marzeń. Obiecał, że znajdzie pracę i zarobi na auto wyścigowe, a "starzy" w końcu mu ulegli i zgodzili się zapewnić dach nad głową oraz wyżywienie. W głębi duszy wciąż jednak mieli cień nadziei, że chłopak się zniechęci i podąży inną drogą. - Nie potrzebuję szóstek na świadectwie, żeby się ścigać - mówił James po opuszczeniu Wellington College i rezygnacji z dalszej edukacji. - Potrafię mówić poprawnie po angielsku oraz wiem jak trzymać nóż i widelec.

Wzorem do naśladowania dla osiemnastolatka był Simon Ridge, który zbudował wyścigowego Mini Coopera za zaoszczędzone pieniądze. James miał świadomość, że łatwo mu nie będzie. Skonstruowanie samochodu wymagało bowiem nie tylko poważnych nakładów finansowych, ale i specjalistycznej wiedzy z zakresu mechaniki. - Nie miałem pieniędzy, ani pojęcia o autach wyścigowych czy biznesie - opowiada Hunt. - Nikt z mojego otoczenia nie mógł mi pomóc. Pomimo tego uznałem, że trzy lub cztery lata całkowitego oddania projektowi nie będą bardzo kosztowne nawet gdyby nic z tego nie wyszło.

James robił za chłopca na posyłki, sprzedawał lody, pracował w hipermarkecie Sainsbury's, a także pomagał w miejscowym warsztacie samochodowym. - Niedobrze mi, kiedy przypominam sobie tamte czasy - mówi Sue. - Ciągle gdzieś znikał i ciągle nie miał pieniędzy. Zapożyczał się głównie u nas. Nie próbowaliśmy już odwodzić go od wyścigów. To nie miało sensu. On podjął decyzję i był bardzo upartym dzieciakiem. Choć było ciężko, to dobry humor nigdy go nie opuszczał i pomiędzy walką o spełnienie marzeń zawsze znajdował czas na trochę wygłupów z przyjaciółmi. Miał też ogromne poczucie sprawiedliwości społecznej. Simon Ridge doskonale pamięta jak James rozdzielał dwóch kierowców, którzy ruszyli na siebie z pięściami po kolizji w trakcie wyścigu na Brands Hatch: - Krzyczał przy tym: "No dalej, dajcie spokój, wszyscy tu jesteśmy cywilizowanymi ludźmi!".

Tymczasem budowa wyścigowego Mini Coopera trwała w najlepsze. Pierwszą zdobytą przez Hunta częścią było podwozie, zaczerpnięte z rozbitego pojazdu. Młodzieniec pracował wówczas dla Instytutu Badań Medycznych jako kierowca vana i jeśli miał wolną przestrzeń ładunkową na tarasie z oraz do szpitala w Belmont, to wykorzystywał ten fakt do prywatnych celów. W krótkim czasie w garażu chłopaka zgromadziło się sporo złomu, który z tygodnia na tydzień zaczął coraz bardziej przypominać wymarzony samochód. Hunt przez większość czasu pracował sam, ale chętnie korzystał też z rad wszystkich dookoła. Najwięcej pomógł mu oczywiście Simon Ridge. Powstające auto stało się prawdziwą obsesją Jamesa. Chłopak imał się coraz większej ilości płatnych zajęć, aż znalazł zatrudnienie w londyńskiej firmie telekomunikacyjnej na stanowisku sprzedawcy. Musiał ściąć włosy i nosić garnitur, a jego poświęcenie bardzo imponowało "Ping", która również pracowała w stolicy. James w stu procentach poświęcił się realizacji swojego marzenia, a jego rówieśnicy pukali się w czoła i uważali, że marnuje swoje najlepsze lata. - Nie prowadziłem życia towarzyskiego, nie chodziłem do pubów - opowiada. - Nie akceptowałem gościnności innych ludzi, ponieważ nie mogłem odwdzięczyć się w ten sam sposób. Moją jedyną rozrywką był squash. W klubie mieli piwo, więc mogłem się upić raz w tygodniu. To było to. Członkowie klubu szybko zaczęli uważać mnie za niezłego świra.

 Najbliżsi kumple również podchodzili do planów Jamesa ze sporą dozą niedowierzania. Chłopak jednak się zawziął i ograniczył nawet ilość wypalanych papierosów do dwóch dziennie, żeby tylko jak najprędzej uruchomić silnik w swoim Mini. Wreszcie się udało i mały, niebieski pojazd nadawał się do jazdy. To nic, że nie posiadał szyb, a wzór bieżnika na kompletnie łysych oponach Hunt wyciął przy pomocy noża. Liczył się fakt posiadania wyścigowego auta i możliwość wystartowania w zawodach z prawdziwego zdarzenia. Samochód w takim stanie nie był zdatny do poruszania się po drogach publicznych, więc młodzieniec za ostatnie grosze nabył Rovera T6 z 1947 roku wraz z przyczepą. Tym sprzętem dowlókł swego Mini Coopera na tor Snetterton w hrabstwie Norfolk. Niestety tam spotkało go jedynie rozczarowanie, gdyż pojazd z ogumieniem w takim stanie, bez szyb i z... leżakiem zamiast siedzenia pasażera nie mógł zostać dopuszczony przez sędziów do rywalizacji. - Zwyczajnie się rozpłakałem - opowiada słynny kierowca. - Dwa lata pełnego poświęcenia i wszystko na nic. Byłem pięćdziesiąt funtów pod kreską, a potrzebowałem jeszcze szyb. Mój świat się zawalił.

Podczas gdy w Wallisie i Sue odżyła nadzieja, iż niepowodzenie przekona ich syna do zainteresowania się innym źródłem dochodów, James znalazł w sobie jeszcze większe pokłady determinacji, które pozwoliły mu doprowadzić samochód do stanu spełniającego regulamin. 8 października 1967 roku Hunt zadebiutował na Brands Hatch i wycofał się z rywalizacji na piątym okrążeniu z uwagi na wyciek oleju. Postęp jednak był. Z czasem wysłużonego Rovera zamienił na Austina, a Mini udało mu się sprzedać za trzysta dwadzieścia pięć funtów. W firmie telekomunikacyjnej zarabiał dwadzieścia funtów tygodniowo, a kolejne sto otrzymał od rodziców akonto prezentu urodzinowego. Starał się z tego zaoszczędzić jak najwięcej, żeby uzbierać pieniądze, które pozwoliłby mu na wystartowanie w wyścigach nowopowstałej i wymagającej niezbyt dużych nakładów finansowych Formuły Ford.

Bolid Russell-Alexis Mk 14 z silnikiem o pojemności 1500cc młodzieniec nabył w systemie ratalnym, wpłacając wcześniej zaliczkę w wysokości trzystu czterdziestu pięciu funtów. Spikerzy początkowo nazywali go "Jimem" Huntem, ale szybko nauczyli się, że za kierownicą siedzi "James". W Formule Ford wszyscy startowali na jednakowym sprzęcie, więc talent kierowcy przeważnie brał górę nad osiągami samochodu. Przeważnie, bowiem niektórych i tak było stać na lekkie "grzebanie" w fabrycznej konstrukcji czy większą liczbę kompletów opon. Syn Wallisa i Sue należał oczywiście do tych mniej zamożnych, ale to nie przeszkodziło mu w osiąganiu dobrych wyników na torze. Pierwsze zwycięstwo zanotował pod koniec lata na Lydden Hill, a na Brands Hatch udało mu się ustanowić rekord okrążenia. Żeby się rozwijać, James potrzebował jednak większej ilości gotówki. Po pierwszych sukcesach zaczął szukać sponsorów i otrzymał wsparcie od dilera samochodowego - Hughes of Beaconsfield. Prawdziwy zastrzyk pieniędzy dostał natomiast od firmy z tej samej branży, Gowrings Reading, która zdecydowała się sponsorować młodziana w kampanii 1969 i ufundowała mu wcześniej bolid Merlyn Mk11A po tym jak Hunt skasował swego Russella-Alexisa w wyniku wypadku spowodowanego przez jego wielkiego rywala, a później przyjaciela - Tony'ego Drona. Kraksa na Oulton Park wyglądała naprawdę groźnie, a James cudem uszedł z niej z życiem, doznając jedynie szoku oraz licznych stłuczeń.

Każdy śmiałek startujący w wyścigach liczy się z ryzykiem utraty zdrowia. Każdy również boi się śmierci na torze. James Hunt przed wejściem do kokpitu zawsze wymiotował, ale nigdy nie przyznał się, że tak reagował na strach przed światełkiem w tunelu. - To były nerwy - opowiada. - Startowałem we własnym samochodzie i w razie poważnego wypadku nie byłbym w stanie go naprawić. Czułem się, jakbym za każdym razem wsiadał do auta po raz ostatni. Nie bałem się jednak o swoje zdrowie, lecz o finanse. Zdarzenie na Oulton Park nie było ostatnim w karierze młodego kierowcy w Formule Ford. Niedługo później Hunt znów brał udział w incydencie z Tonym Dronem, tym razem na Mallory Park. Panowie doskonale jednak rozumieli trudy rywalizacji i nigdy nie żywili do siebie urazy w związku z wydarzeniami na torze. Przez cały sezon ścigali się z pedałem gazu wciśniętym do podłogi, a zimą szusowali wspólnie na nartach. - On był strasznie zdeterminowany, żeby wspiąć się na szczyt - wspomina Dron. - Powiedział mi: "Jeśli nie uda mi się być najlepszym w wyścigach samochodowych, to dokonam tego w innej dziedzinie". Wierzyłem mu.

Sezon 1969 Formuły Ford miał być najtrudniejszym z dotychczasowych. Do rywalizacji zgłosiło się bowiem tylu uczestników, że często główny wyścig poprzedzały dwie gonitwy eliminacyjne. Ponadto zmagania prowadzono w dwóch seriach: brytyjskiej oraz europejskiej. James Hunt zgłosił się do udziału w obu i zanotował kilka sukcesów, po których otrzymał szansę w Formule 3, będącej zapleczem wyścigowego raju, czyli Formuły 1. W debiucie, startując wysłużonym bolidem Brabham BT21 w barwach teamu Motor Racing Enterprises, Brytyjczyk zajął ósme miejsce na Mallory Park. Ponadto w tym samym czasie wygrał też dwie gonitwy na Brands Hatch w ramach multiklasowej Formuły Libre oraz uplasował się na trzeciej i czwartej lokacie w zawodach F3. - Formuła 3 to był właściwy wybór - mówi Hunt. - Nie było lepszego miejsca dla młodego kierowcy, który chciał się piąć w górę. Właśnie stamtąd można się było dostać do F1.

Bolidy F3 tylko powierzchownie przypominały pojazdy, w jakich rywalizowano w Formule Ford. W rzeczywistości były to o wiele bardziej zaawansowane technicznie maszyny, napędzane przez mocne silniki o pojemności 1000cc. Tylko nieliczni zawodnicy w stawce konkurowali w tej serii dla rozrywki, a zdecydowana większość wiązała swoją przyszłość ze sportami motorowymi. James poczynał sobie na tyle dobrze, że na koniec sezonu 1969 otrzymał Grovewood Award, czyli nagrodę dla jednego z trzech najbardziej obiecujących kierowców. Obok niego zaszczytu tego dostąpili Mike Walker z Formuły 5000 oraz Tony Trimmer z Formuły Ford. Chłopak zgarnął czek na trzysta funtów, a znalezienie się w tak doborowym gronie pozwalało mu poważnie myśleć o pozyskaniu kolejnych sponsorów. Jednym z nich została firma Molyslip, produkująca smary. Huntowi udało się również nawiązać współpracę z korporacją Lotus Components, która zbudowała bolid o nazwie Lotus 59. Właśnie w tym pojeździe James miał ruszyć na podbój Formuły 3 i to nie tylko w wydaniu brytyjskim, ale również międzynarodowym. Kalendarz na sezon 1970 obejmował sześćdziesiąt dużych wyścigów, rozgrywanych na torach od Finlandii po Maroko.

Koniec części trzeciej. Kolejna już w najbliższy wtorek.

Bibliografia: Daily Mail, The Independent, Gerald Donaldson - James Hunt The Biography, bbc.com, espn.co.uk.

PS. Przepraszam, że ta część nie ukazała się zgodnie z harmonogramem w miniony wtorek, ale nastąpiło to z przyczyn niezależnych ode mnie.

Poprzednie części: James Hunt - playboy za kierownicą cz. I James Hunt - playboy za kierownicą cz. II