1 
Stało się. Tak jak sugerowałem po Grand Prix Bahrajnu Pirelli zdecydowało się bazować na zeszłorocznej technologii zmieniając kontrowersyjne ogumienie. Jest to najprostsze i zarazem potencjalnie najbardziej skuteczne rozwiązanie. Powinno bowiem zdecydowanie ograniczyć szanse na kontynuacje kontrowersji wokół nieprzewidywalnych opon i związanych z tym problemów ekip technicznych. Wspomniałem również, że problem nie leży w zwykłym przesuwaniu skali twardości tak jak kto miało miejsce w Bahrajnie, gdzie nominowanie twardej mieszanki było zwykłym półśrodkiem, koniecznym jako reakcja na tak szeroką krytykę, lecz w kompleksowej technologii znacznie odbiegającej od sztuki tworzenia opon w zeszłym sezonie. Widać zatem, że firmie Pirelli pokazano miejsce w szeregu, technologiczny zwrot w tył pokazuje pewną presje czasową. Nie jest przecież możliwe opracowanie nowej technologii z wyścigu na wyścig. Trzeba jednak pamiętać, że zmiana dotyczy, przynajmniej na razie tylko opon twardych co jest kolejnym potwierdzeniem mojej teorii, i problemem nie jest mieszanka lecz technologia. Dokładnie tak ukierunkowana była też argumentacja producenta, podkreślająca większą dowolność w doborze strategii wyścigowej przy powrocie do tej technologii.
Oczywiście, że względu na typowo aerodynamiczny charakter toru w Barcelonie razem z nową wersja twardej opony Pirelli nominowało średnią mieszankę. Aspekt toru odgrywa tu kluczową rolę. Zupełnie inna jest w tym sezonie sztywność ściany opon co przy dużym obciążeniu aerodynamicznym ma podstawowy wpływ na deformacje i skrajnie szybkie zużycie. W przeciwieństwie do zeszłego sezonu to zużycie nie jest tak wyraźnie uzależnione od zakresu temperatur co właśnie siły docisku. I dlatego zmiany oponiarskie w Barcelonie należy traktować jako wstęp do bardziej gruntowniej rewizji technologicznej. Najprawdopodobniej jej efekty zostaną zaprezentowane podczas Grand Prix Wielkiej Brytanii pod koniec czerwca, po pierwsze ze względu na wspomniane na wspomniane ograniczenia czasowe, a po drugie mało aerodynamiczny charakter najbliższych wyścigów w Monaco i Kanadzie.
W ramach całego weekendu w Barcelonie niewiele zmieniło się w formie czołowych zespołów i to pomimo ogromnej pracy ekip inżynierskich w ciągu ostatnich trzech tygodni oraz efektów tej pracy w postaci wielu zmian w bolidach. Sam tylko Mclaren, próbując zniwelować straty do czołówki z pierwszych wyścigów zmienił większość głównych elementów mających wpływ na aerodynamikę takich jak przednie i tylnie skrzydło, boki samochodu, podłogę, system chłodzenia, czy tylną oś. Zestaw nowości na pewno robiący wrażenie przy wprowadzeniu w tak krótkim okresie. Jednak Zarówno Mclaren jak i pozostałe zespoły nie były w stanie pokonać najbardziej uciążliwego tegorocznego problemu, czyli opon. Były natomiast od tej reguły pewne wyjątki, a przynajmniej zanosiło się na nie w poszczególnych fazach wyścigu.
Po zdobyciu dwóch pierwszych pól startowych przez kierowców Mercedesa podejrzewano znacznie słabsze tempo wyścigowe w ich wydaniu juz od pierwszych okrążeń. Właśnie ze względu na ten przewidziany scenariusz dwa zespoły narzuciły swoim kierowcom bardzo agresywną jazdę w pierwszym okrążeniu, aby jak najszybciej znaleźć się z przodu. Taka strategia była widoczna w przypadku zarówno Vettela jak i Alonso. Widoczna i w dużej mierze skuteczna. Szczególnie awans Hiszpana o dwie pozycje zasługuje na uwagę. Jego manewr wyprzedzenia po zewnętrznej Hamiltona był rewelacyjny i w pełni zaskakujący dla Brytyjczyka. Po kilku pierwszych okrążeniach wyszło na jaw dużo lepsze tempo wyścigowe Mercedesa w stosunku do ostatnich kilku startów. Do pierwszej zmiany opon Rosberg nie oddał bowiem żadnej pozycji i na tym etapie na pewno wiele osób zastanawiało się czy problemy Mercedesa nie należą do przeszłości oraz czy będzie on w stanie przenieść regularną walkę o pole position również na niedzielne wyścigi, tym bardziej iż ekipie Mercedesa nie spieszyło się z realizacją pierwszej zmiany opon tak jak do tej pory, a jego kierowcy mieli przed wyścigiem powiedziane, aby jak najmniej angażować się w bezpośrednią walkę co mogłoby tylko pogorszyć stan opon.
Jednak nawet podczas okrążeń, w których prowadził Rosberg zwracał uwagę jeden fakt podważający tę tezę. Mam na myśli wyraźną różnicę w tempie między Rosbergiem, a Hamiltonem o którym wiadomo, że preferuje agresywny styl jazdy i z zasady ma większe problemy z dostosowaniem rytmu do wymogów opon niż Rosberg, a więc problem opon pozostaje głównym zmartwieniem Mercedesa. Sytuacja stała się w pełni klarowna po pierwszym pit stopie, kiedy czołówka zmieniła opony na twarde notabene o nowej charakterystyce, zgodnie z deklaracją Pirelli znacznie zbliżonej do ogumienia zeszłorocznego. Rosberg, będący dotąd w stanie utrzymać prowadzenie na samym trzynastym okrążeniu stracił trzy pozycje na rzecz Alonso, Vettela i Massy. W tym momencie stało się więc jasne, że skala problemów Mercedesa w gruncie rzeczy pozostała taka sama. W przypadku samochodów tego zespołu opony są inaczej obciążone niż u konkurencji. O ile tradycyjnie, również w tym roku tor pod Barceloną generuje problemy przede wszystkim z lewą przednią oponą, o tyle w przypadku Mercedesa jest to lewy tył. Kluczowa dla przebiegu wyścigu była też faza długich pit stopów, szczególnie pod kątem rywalizacji między Alonso, a Vettelem. Co ciekawe, zespoły Ferrari i Red Bull zamieniły się taktyką pomiędzy pierwszą, a drugą wymianą opon. Przy pierwszej wizycie w boksach Alonso zdołał wyprzedzić Vettela zjeżdżając o jedno okrążenie wcześniej. Jest to, można powiedzieć klasyczna sztuczka umożliwiająca wyprzedzenie porównywalnie szybkiego kierowcy. Hiszpan, zjeżdżając wcześniej dysponował świeżym ogumieniem przed Vettelem i wykorzystując je udało mu się awansować o jedną pozycję, kiedy Niemiec wyjeżdżał z boksu. Ekipa Red Bulla szybko wyciągnęła wnioski z tej zagrywki i przeprowadziła identyczny kontratak podczas drugiego pit stopu ściągając Vettela na zmianę przed Alonso. Jednak ta strategia bazuje na idealnym wyczuciu zawodnika w zakresie zmiany tempa jazdy i to Alonso okazał się kierowcą umożliwiającym zespołowi skuteczne modyfikacje strategii w trakcie wyścigu. I to jest chyba, oprócz czystej prędkości główną zaletą Fernando Alonso, kluczem do jego sukcesów i czynnikiem wyróżniającym go na tle innych.
Perfekcyjna świadomość niuansów strategii oraz maksymalne wykorzystanie możliwości samochodu wtedy, kiedy akurat jest to decydujące w dużej mierze przybliża Hiszpana do najlepszych lat startów Michaela Schumachera. W klasyfikacji generalnej sytuacja Alonso nie wygląda na razie aż tak optymistycznie. Do prowadzącego w niej Vettela zbliżył się natomiast Raikkonen, dla którego wyścig w Barcelonie niewątpliwie był sukcesem. Oprócz drugiego miejsca i tradycyjnie już dużo mniejszych problemów z oponami od konkurencji zespół Lotusa wyraźnie podniósł swój poziom w kwalifikacjach co jest z całą pewnością dobrym kierunkiem rozwoju. Znalezienie kompromisu między szybkością na pojedynczym okrążeniu, a tempem wyścigowym jest bowiem głównym wyzwaniem tego sezonu. W tym sensie rozczarowywała trochę forma Red Bulla i to pomimo porównywalnych z Ferrari sobotnich rezultatów. Pod względem spadku tempa wyścigowego w miarę zużycia opon Red Bull jest, przynajmniej na razie wyraźnie za Ferrari.
Grand Prix Hiszpanii było zatem dla większości zespołów kontynuacją problemów z oponami i próbą ograniczenia strat czasowych wynikających z ich bardzo szybkiego zużycia. Taka sytuacja stawia pod poważnym znakiem zapytania przedwyścigowe deklaracje producenta. Rzekome zbliżenie technologii opon do standardów zeszłorocznych nie znalazło bowiem potwierdzenia w niedzielnej rywalizacji. Niezmiennie przecież elementem charakterystycznym jest drastyczny spadek tempa, kiedy tylko opony utracą swoje optymalne parametry, a więc często z okrążenia na okrążenie. Wahania w czasach okrążeń nie mają precedensów w ostatniej dekadzie Formuły 1. Często są sytuacje kiedy tuż przed zmianą opon kierowca A jest wolniejszy od kierowcy B o trzy, cztery sekundy na okrążeniu, a po zmianie o dwie sekundy szybszy. Nie pamiętam sezonu, aby taka sytuacja była normą, a więc deklaracje producenta opon o ukierunkowaniu zmian na ogumienie zeszłoroczne zostało w dużej mierze zweryfikowane i to chyba nie do końca pozytywnie. Pirelli, chcąc w przyszłości istnieć w Formule 1 musi więc chyba zacząć poważniej traktować krytykę swojego produktu.
***
Jarosław Wierczuk, były kierowca wyścigowy, a obecnie szef Fundacji Wierczuk Race Promotion, której celem jest promocja i pomoc młodym kierowcom.
Profil Fundacji na FB: facebook.com/FundacjaWRP
Strona Fundacji: fundacjawrp.pl
