Teksas przywitał stawkę Formuły 1 bardzo wysokimi temperaturami. Uzasadniło to trochę konserwatywny charakter decyzji Pirelli o dopuszczeniu średniej i twardej mieszanki opon. To chyba element aktualnego kierunku producenta opon, który ma wyraźnie dość wodzenia za nos przez poszczególne strony Formuły 1. Konsekwencje, jakie firma poniosła w wyniku spełnienia żądań polegających na urozmaiceniu wyścigów bardziej nieprzewidywalną konstrukcją opon, były jak wiadomo ogromne. Pirelli odrobiło lekcje i teraz stawia na twardy biznes. Kontrakt na dostawę opon jest zapewniony, a więc producent czuje się uprawniony do publicznego formułowania preferowanych przez siebie zasad współpracy. Jest to poniekąd uzasadnione. Sprzeczne wymagania technologiczne nie mogą się powtórzyć i właśnie tego wymaga Pirelli. Oczekuje jasnych, niekłócących się ze sobą zaleceń, a jeżeli ich nie otrzyma zamierza skonstruować opony właśnie o charakterze konserwatywnym, o łatwym do przewidzenia zachowaniu w poszczególnych fazach wyścigu. To nie tylko zagranie biznesowe. Wypowiedź związana jest bezpośrednio z serią testów wersji na sezon 2014. Po tegorocznych perypetiach zdecydowano się bowiem na konstrukcję tak bardzo odbiegającą od aktualnej, że problem spadku parametrów przestał w zasadzie istnieć. Opona umożliwiała przez wiele okrążeń uzyskiwanie niemal identycznych czasów. Co się wtedy okazało, jak zareagowała FIA oraz zespoły? Jak się okazuje… krytyką. Dla wszystkich jest bowiem jasne, że w takiej sytuacji znaczenie taktyki będzie minimalne, a ani FIA, ani zespoły nie dążą do takiego modelu ścigania. Nie może więc dziwić brak cierpliwości i prośba o konkrety w wydaniu Pirelli.
Podczas Grand Prix USA, już od wolnych treningów było jasne, że forma Red Bulla jest nadal poza zasięgiem rywali i to w przypadku zespołu, który ma już w kieszeni obydwa tytuły. Subiektywnie wydaje mi się, że różnica do pozostałych teamów delikatnie, ale konsekwentnie się powiększa. Niesłychane wrażenie robi bowiem niezależność wyników Vettela od toru. Każdy tor to zupełnie inne ustawienia samochodu. Circuit of the Americas trochę przypomina Suzukę. Podobnie jak w Japonii istotna jest tutaj stabilność samochodu w długich kombinacjach szybkich, naprzemiennych zakrętów. Z kolei w Abu Zabi bardzo ważna jest trakcja umożliwiająca optymalne wyjście z wielu wolnych zakrętów. Te różnorodności torów i koniecznych ustawień nie wpływają w żaden sposób na szybkość Red Bulla i to jest bodaj najbardziej miarodajny wskaźnik dominacji drugiej części sezonu przez jeden zespół i jednego kierowcę. Trzeci na starcie Grosjean miał w USA niecałą sekundę straty do lidera. To jak na wielokrotnie przywoływany niezwykle równy poziom sportowy w Formule 1 przepaść. Historyczny rekord ośmiu zwycięstw z rzędu mówi sam za siebie. Mówi, że żaden kierowca nie był w stanie przez tak długi okres odnosić samych zwycięstw. Nawet w okresach dominacji. Znane są przecież sytuacje kiedy kierowca będąc niemal murowanym pretendentem do tytułu trafia na tor, o którym wiadomo, że nie do końca pasuje konstrukcji samochodu i automatycznie wynik jest gorszy. Te wahania były wręcz nieodzownym elementem, również w przypadku topowych zespołów. Jednak taka konstrukcja jak RB9 rządzi się najwyraźniej swoimi prawami, dla niej każdy tor jest optymalny. Formuła 1 to nie tylko sport techniczny, to praca całego zespołu. Taki rekord oznacza, że ani kierowca, ani zespół nie popełnili w tym czasie błędów, nie było defektów. A propos defektów to zdarzały się one nie tak rzadko, ale w drugim samochodzie Red Bulla.
Co prawda w USA Mark Webber nie miał problemów ze skrzynią biegów to jednak jego zachowanie na podium wyraźnie wskazywało, że nie takiego wyniku oczekiwał. Sytuacja z Webberem rzeczywiście jest trochę dziwna, albo pech, albo niepełny sukces, a przecież do lepszego rezultatu brakowało tak niewiele. Na torze w Teksasie decydujące były oczywiście klasyfikacje. Decydujące ze względu na ograniczoną przyczepność toru, a więc i znacznie większą różnicę niż zwykle w przyczepności pomiędzy czystą, a brudną częścią toru. Co więcej wyprzedzanie, między innymi ze względu na krótką prostą startową jest tutaj wyraźnie trudniejsze niż na typowym torze, a więc optymalna pozycja startowa jest konieczną drogą do sukcesu. Nic więc dziwnego, że Webberowi zależało na zdobyciu pole position i prawie tego dokonał. Dopiero na ostatnim okrążeniu Vettel okazał się o 0,1 sekundy szybszy. Ta różnica, jakkolwiek mała okazała się decydująca i to było z góry do przewidzenia. Webber był w tym sezonie krytykowany za powtarzające się słabe starty, również przeze mnie. Tym razem gorsza strona toru oznaczała po prostu słabszą trakcję, a startujący z trzeciego pola Grosjean miał paradoksalnie lepszą pozycję wyjściową do wyścigu od Australijczyka. Rozwój wydarzeń na czele wyścigu był identyczny jak w poprzednich startach. Warto zaznaczyć, że przed pojawieniem się samochodu bezpieczeństwa, czyli już na pierwszym okrążeniu Vettel był poza zasięgiem rywali. To stała taktyka, którą doskonale znamy od przynajmniej kilku miesięcy. Dalsze losy Vettela w wyścigu również ściśle zbiegały się z planem, komunikacja z inżynierem wyścigowym sprowadzała się jak zwykle do uspokojenia tempa i skupienia uwagi kierowcy na kontrolowaniu zdobytej przewagi, niż na jej powiększaniu. Z kolei walka o najszybszy czas w wyścigu na ostatnich okrążeniach, którą również znamy z poprzednich rund nie do końca jest tylko przejawem charakteru kierowcy. Agresywna jazda pod koniec wyścigu, o ile wygląda czasami na bezcelową podyktowana jest charakterystyką opon. Im warstwa gumy na tegorocznych oponach Pirelli jest mniejsza tym trudniej jest utrzymać w nich temperaturę, a więc bezpośrednio po wymianie opon zazwyczaj wskazane jest dość spokojne tempo, natomiast przy mocno zużytym ogumieniu sytuacja ma się paradoksalnie odwrotnie.
Za samotnym liderem podążały bolidy Grosjean oraz Webbera i to była chyba przez większą część wyścigu najciekawsza rywalizacja. Pozornie w jeździe Webbera dostrzegalna była pewna niekonsekwencja. Często wyraźnie szybszy od Francuza pomimo jazdy w strefie DRS kilkukrotnie tracił dystans. To kwestia wspomnianych już trudności z wyprzedzaniem (i to pomimo dwóch stref DRS) oraz znacznie szybszego zużycia opon przy jeździe za drugim samochodem. Nie może więc dziwić niezadowolenie Webbera, który dobrze wiedział, że gdyby nie ta 0,1 sekundy na czasówce scenariusz zawodów mógłby być zupełnie inny.
Po Grand Prix USA trzeba również odnotować kolejny, bardzo dobry wynik kwalifikacji w przypadku Nico Hulkenberga. W wyścigu było trochę gorzej, ale moim zdaniem to właśnie tacy kierowcy jak on, czy Grosjean i Ricciardo tworzą grupę pretendentów do przyszłych tytułów. Na razie jednak jeździ Vettel, więc pretendenci muszą poczekać.
***
Jarosław Wierczuk, były kierowca wyścigowy, a obecnie szef Fundacji Wierczuk Race Promotion, której celem jest promocja i pomoc młodym kierowcom.
Profil Fundacji na FB: facebook.com/FundacjaWRP
Strona Fundacji: fundacjawrp.pl
