16 
Mateusz Kaprzyk ma 23 lata. Osiągał dobre wyniki w kartingu i został pierwszym Polakiem, który zdobywał punkty we włoskiej Formule 4 - serii prowadzącej wielu utalentowanych zawodników do Formuły 1. Brak zainteresowania ze strony sponsorów zmusił kierowcę z Katowic do poszukania swojej drogi w wyścigach długodystansowych.
Kaprzyk w sezonie 2021 zadebiutował w długodystansowych mistrzostwach Europy (European Le Mans Series), gdzie znów imponował tempem na tle zespołowych kolegów. W tym roku w ogóle nie oglądamy go na torze i niewykluczone, że już wkrótce katowiczanin będzie zmuszony zakończyć karierę. Dlaczego? O tym opowiada w rozmowie z WP SportoweFakty.
Łukasz Kuczera, WP SportoweFakty: Sezon 2024 dobiega końca, nie oglądamy cię na torach. Dlaczego?
Mateusz Kaprzyk, kierowca wyścigowy: Głównie dlatego, że nie udało się uzbierać budżetu na ten rok. Sytuacja zmusiła mnie do tego, że musiałem odpuścić cały sezon, bo nie miałem nawet środków na testy. Media społecznościowe i sytuacja wokół Tymka Kucharczyka (ma problemy ze zgromadzeniem budżetu na starty w F3 - dop. aut.) rozgrzała temat. Cały czas rozmawiamy, parę osób się odezwało, więc jest nadzieja na wznowienie kariery w 2025 roku.
ZOBACZ WIDEO: Rajdówka warta ponad milion złotych. Skąd ta cena?
Uzyskiwałeś dobre wyniki w długodystansowych mistrzostwach Europy (ELMS). Wydawało się, że najlepsze przed tobą i mimo to jest zerowe zainteresowanie ze strony jakichś sponsorów?
Niestety, tak to wygląda. To trudny temat. Nie ma w Polsce kultury motorsportowej. Poprzedni partnerzy nie wyrazili chęci dalszej współpracy i zostałem na lodzie. Gdy rozmawialiśmy z innymi firmami, to też większość była niepewna sytuacji. Doszło do zmiany rządu w kraju, nikt nie wiedział w jaką stronę to pójdzie, wszyscy siedzieli cicho i wyszło jak wyszło.
Mogłem zaryzykować i podpisać umowę z jednym zespołem, ale szybko okazałoby się, że nie mam za co jechać i byłby to strzał w kolano. Ciężko budować karierę w Polsce.
Straciłeś m.in. wsparcie Orlenu. Jak wyglądały te rozmowy od kulis?
Kontrakt sponsorski skończył się wraz z 2023 rokiem. Od 1 stycznia 2024 roku dobijaliśmy się do drzwi Orlenu i słyszeliśmy, że jest tymczasowy zarząd, nie wiadomo co się wydarzy, w jaką stronę pójdzie firma. Po pewnym czasie te rozmowy po prostu ucichły. Wysłałem wniosek sponsoringowy, ale nie otrzymałem do teraz żadnej odpowiedzi i już pewnie nie otrzymam.
Jakiej kwoty potrzeba, aby mieć miejsce w dobrym zespole w długodystansowych mistrzostw Europy?
To są widełki od 500 do 800 tys. euro. Wszystko zależy od ekipy i kierowców, którzy w niej startują. To sporo, ale mimo wszystko patrząc na inne serie wyścigowe, jest taniej.
Jeśli spojrzymy na sytuację motorsportu w Polsce, żałujesz po latach, że zdecydowałeś się na taką drogę w życiu?
Żałuję paru rzeczy, które ze względu na wyjazdy wpływały na moje życie prywatne. Przez wyścigi zaprzepaściłem trochę szkołę i może poszedłbym w inną stronę. Nie zmienia to faktu, że nie traktuję tej decyzji jako błąd. Nauczyłem się wiele dzięki wyścigom i jestem dumny z tego, co osiągnąłem. Ciągle walczymy i wierzę, że temat nie jest skończony.
Obecnie studiuję w Warszawie. Jeśli nie będę miał wsparcia, to coś muszę w życiu robić. Wybrałem inżynierię i chciałbym być inżynierem wyścigowym. Wszystko się kręci wokół tego. Z własnego doświadczenia wiem, że lepiej współpracowało mi się z inżynierami, którzy sami wcześniej się ścigali. Łatwiej było nam znaleźć wspólny język. Jeśli moja kariera jako kierowca się skończy, to mam nadzieję, że znajdę zatrudnienie w jakiejś ekipie jako inżynier.
Na co dzień jeżdżę samochodem, więc opanowanie kierownicy, refleks i to wszystko, co wytrenowałem przez lata, przydają się. Dlatego mimo wszystko nie żałuję, że postawiłem na motorsport.
Ludzie kojarzą cię z wyścigów długodystansowych, ale wcześniej osiągałeś też dobre wyniki m.in. w Formule 4. Miałeś trudniej niż nieco młodsze pokolenie? Bo obecnie o nazwiskach typu Sztuka, Kucharczyk czy Gładysz jest nieco głośniej.
Jeszcze kilka lat temu zainteresowanie seriami juniorskimi w naszym kraju w ogóle nie istniało. To był czas COVID-19, kiedy ludzie byli przestraszeni pandemią. Już w pierwszym sezonie w F4 we Włoszech zdobyłem punkty, a miałem naprawdę mocną konkurencję. Obeszło się to bez echa. Niektórzy dziś zadają mi pytania, czy chciałem startować w F4 i nawet nie wiedzą, że ja się tam ścigałem!
Teraz jest inaczej. Cieszę się, że to zmieniło, bo młodzi chłopacy potrzebują wsparcia chociażby w mediach społecznościowych. Moje wyniki w F4 nie wywołały żadnego szumu, a gdyby wtedy się o tym mówiło, to byłbym bardziej rozpoznawalny i łatwiej byłoby mi pozyskać sponsorów. To koło zamknięte.
Czy my mamy jakiś system szkolenia w Polsce? Firmy nie garną się do sponsoringu, PZM traktuje was po macoszemu.
Nie ma u nas żadnych szkółek i pomysłów, by cokolwiek takiego stworzyć. Praktycznie tylko Marcin Budkowski (były szef zespołu Alpine w F1 - dop. aut.) miał w planach stworzenie takiej akademii, aby prowadzić młodych kierowców w Polsce od samego początku. Tyle że Marcin jest sam. Potrzebuje firm, które w to zainwestują, bo do tego potrzeba finansowania.
Z tego co wiem, Marcin rozmawia z różnymi firmami, ale jego pomysł stworzenia akademii dla polskich kierowców utknął w martwym punkcie. Nikt nie chce go wesprzeć. W przypadku piłki nożnej mamy mnóstwo szkółek, a motorsport leży i opiera się głównie na rodzicach kierowców. To oni finansują z własnej kieszeni treningi swoich dzieci. Mamy mnóstwo świetnych kierowców w kartingu, którzy później nie mają możliwości awansować gdzieś dalej, bo blokują ich finanse. To smutne.
Mamy nie tylko Roberta Kubicę. Takich kierowców mogłoby być więcej, ale nikt nie chce w nich inwestować. Mamy gotowych i szybkich zawodników, których kariery sfinansowali rodzice, a oni odbijają się od ściany. Nie jesteśmy synami miliarderów, dla których rodzice kupią zespół F1, tak jak to zrobił Lawrence Stroll z Kanady.
A co z PZM? Oczekiwałbyś więcej wsparcia od federacji?
PZM robi, co może, ale skupia się głównie na rajdach. Takie jest moje odczucie. Na pewno to wsparcie mogłoby być większe. Chociażby w mediach społecznościowych, gdzie brakuje nagłaśniania naszych sukcesów. Moje relacje z PZM co roku ograniczają się do tego, że wyrabiam u nich licencję wyścigową. Tyle że federacja też nie ma swojego finansowania, więc ona nie może wyłożyć środków na jednego kierowcę czy drugiego. Mogłaby jednak lobbować u innych firm, to fakt.
Ściganie to sport. Co ty robisz obecnie, aby nie wypaść z formy, skoro nie oglądamy cię na torach?
Cały czas jestem w treningu. Jeżdżę w symulatorze, przygotowuję się do wyścigów. Jestem gotowy. Gdybym dostał kontrakt sponsorski, to mogę z dnia na dzień pojechać na testy. Regularnie trenuję też w gokartach.
Dajesz sobie jakiś termin końcowy na podjęcie decyzji, co dalej z twoją karierą?
Tak, bo to jest związane z moimi studiami i sytuacją w zespołach. Miejsca w mistrzostwach są zajmowane z każdym dniem. Październik to ostatni miesiąc, by podpisać umowę z dobrym zespołem. Z własnego doświadczenia wiem, że różnie bywało, że czasem kontrakty sponsorskie zawierało się dopiero w styczniu. Wtedy zostawały miejsca w słabszych ekipach, a w nich trudniej o dobre wyniki. Dlatego też moje wyniki w ELMS mogły być jeszcze lepsze, gdybym miał zapewnione lepsze finansowanie. Takie są realia.
Gdybyś musiał kończyć karierę, to widzisz siebie w F1 jako inżynier wyścigowy?
Taki był cel tych studiów. Mogłem robić coś innego, bo mam np. znajomych w roli mechaników w kartingu. Chciałem jednak czegoś więcej. Zwłaszcza że posmakowałem prowadzenia samochodów. Jeśli nie pojadę w drugim sezonie z rzędu, to wątpię, by ktokolwiek chciał we mnie inwestować i rozpatrywał jako kierowcę wyścigowego. Wtedy skupię się bardzo mocno na studiach i pomysłem na życie jest, aby dotrzeć do jakiejś wysokiej serii wyścigowej i konkretnego zespołu. Ekipa F1? Czas pokaże.
Rozmawiał Łukasz Kuczera, dziennikarz WP SportoweFakty
Czy jesteś zaskoczony tym, jak wyglądają realia motorsportu w Polsce? 
Rozwiń odpowiedzi (2) 
