1 
Wzrost popularności Formuły 1 sprawia, że Amerykanie z Liberty Media chcieliby organizować nawet 30 wyścigów w sezonie. Oznaczałoby to jazdę od marca do grudnia niemal bez przerwy. Takiemu pomysłowi sprzeciwiają się jednak szefowie zespołów F1, którzy mają świadomość, iż wraz z ekspansją kalendarza zostaną bez pracowników. Część personelu zrezygnuje z pracy w padoku ze względu na ciągłą rozłąkę z rodziną.
Bohaterowie drugiego planu
Podczas gdy kibice F1 skupiają się na pojedynkach Maxa Verstappena z Lewisem Hamiltonem czy Charlesem Leclercem, nie byłyby one możliwe, gdyby nie ciężka praca podstawowego personelu. Rozrost kalendarza sprawia, że logistyka staje się coraz trudniejsza, a pracownicy zatrudnieni w celu pakowania, rozkładania i składania sprzętu zarabiają ledwie kilka tysięcy dolarów miesięcznie.
Ekipy F1 coraz głośniej narzekają na to, jak ułożony jest terminarz. Majowy wyścig w Miami poprzedzony jest rundą w Azerbejdżanie, a po powrocie z Florydy następuje Grand Prix na włoskiej Imoli. W czerwcu zespoły lecą na jeden wyścig do Kanady, który został "wciśnięty" między zawody w Hiszpanii i Austrii.
ZOBACZ WIDEO: Ten kibic oszalał. Zobacz, co zrobił w trakcie meczu
Zorganizowanie lotu do Kanady w trakcie europejskiej części sezonu to dla zespołu koszt ok. 1 mln dolarów. Przy budżetach rzędu 140 mln dolarów, ok. 15 proc. tej kwoty jest przeznaczanych na same podróże (ok. 21 mln dolarów). Wojna w Ukrainie doprowadziła do wzrostu cen połączeń lotniczych, więc pod tym względem w sezonie 2023 może być jeszcze gorzej.
Szefowie F1 od kilku lat mówią o regionalizacji kalendarza - grupowaniu wydarzeń w ten sposób, by zespoły z wyścigu na wyścig pokonywały jak najmniejsze odległości. Realizacja tego planu nie wychodzi im najlepiej, o czym dobitnie świadczy poniższa mapka. Skąd biorą się problemy? Po części z faktu, że niektórzy promotorzy w kontraktach zapewnili sobie organizację Grand Prix w konkretnym miesiącu czy porze roku.
Mogłoby się wydawać, że dwa tygodnie przerwy między wyścigami to dobra wiadomość dla ekip F1. Niekoniecznie. "Rozrzucenie" imprez po różnych częściach świata powoduje, że często sprzęt musi wracać do fabryk w Europie na kilka dni. To oznacza kolejne koszty związane z transportem, rozpakowaniem i późniejszym załadowaniem towaru. W sezonie 2023, nie uwzględniając powrotu do siedzib, zespoły pokonają rekordowe 133 tys. km.
To sprawia, że inflacja i wzrost cen paliw spędzają sen z powiek szefom ekip. - Uzgodniliśmy limit wydatków w F1 w połowie 2020 roku, gdy na świecie szalała pandemia koronawirusa. Nikt nie mógł przewidzieć obecnej sytuacji, wzrostu cen energii i paliw. To poważny problem - zwracał uwagę przed kilkoma miesiącami Christian Horner, szef Red Bull Racing, domagając się zwiększenia pułapu budżetowego dostępnego dla zespołów.
Gdy kibice staje się... problemem
Wzrost popularności F1 sprawił, że wiele obiektów notuje rekordową sprzedaż biletów. Okazuje się, że to dość nietypowy kłopot dla ekip. Infrastruktura hotelowa w miastach zlokalizowanych w pobliżu torów nie rozwija się w tak szybkim tempie, więc hotelarze podnoszą ceny. To samo tyczy się biletów lotniczych.
- Austin, gdzie odbywa się GP USA, jest w pełni zarezerwowane na rok 2023. Chcieliśmy zabukować dziesięć dodatkowych pokoi w naszym hotelu, ale okazało się, że nie ma na to szans. Wszystko jest już zarezerwowane. Mamy też problem z lotem powrotnym z Melbourne. Jeszcze przed ogłoszeniem daty GP Australii wszystkie loty po wyścigu były w pełni zarezerwowane. Jeśli pojawia się jakieś wolne miejsce, to trzeba za nie zapłacić kilka razy więcej - powiedział "Blickowi" Beat Zehnder, menedżer Alfy Romeo.
Jak wygląda logistyka F1?
Sprzęt na wyścigi dostarczany jest na trzy sposoby. 240 ton towaru płynie statkami towarowymi, 30 ton wysyłanych jest samolotami, a reszta przewożona jest ciężarówkami - dotyczy to przede wszystkim europejskiej części sezonu.
Podczas gdy weekend wyścigowy zaczyna się od piątkowych treningów i kończy niedzielnym wyścigiem, część infrastruktury jest odkładana do transportu jeszcze w trakcie jego trwania. Zdarza się, że Grand Prix nie dobiegnie końca, a część towaru jest już w drodze na kolejną rundę F1. W niedzielę, kilka godzin po wyścigu, padok na torze przestaje istnieć.
Cała logistyka F1 na kolejny sezon musi być zaplanowana najpóźniej w grudniu - obejmuje to rezerwację hoteli, biletów lotniczych i transportu. Dlatego jakiekolwiek roszady w kalendarzu, co było normą w sezonach 2020-2021 z powodu pandemii koronawirusa, są koszmarem dla ekip.
Zespoły przy obsłudze samochodów zatrudniają nie więcej niż 60 osób, ale na wyścigi latają też szefowie kuchni, trenerzy, rzecznicy prasowi i przedstawiciele działu marketingu. Daje to od 80 do 100 pracowników.
Statkami wysyła się m.in. sprzęt biurowy, stoły, krzesła, które są niezbędne pracownikom w alei serwisowej i padoku. Do samolotów trafia najważniejszy ładunek. Każda ekipa ma trzy zestawy najpilniejszych rzeczy. Gdy w jednym kraju trwa pakunek sprzętu, w kolejnym ląduje drugi zestaw najważniejszych przedmiotów. Zwykle ma to miejsce we wtorek albo środę. Mechanicy mają zatem 24-48 godzin, by przygotować padok i garaże do rozpoczęcia weekendu F1.
Cięcie kosztów w F1 sprawiło, że personel zaczyna pełnić kilka funkcji jednocześnie. Przy pakowaniu i rozładowywaniu sprzętu często pomagają osoby, które w weekend mają za zadanie planować strategię czy wykonywać prace mechaniczne przy bolidzie. To wszystko za stosunkowo niewielkie pieniądze, dlatego w padoku obawy o to, że pracownicy zaczną szukać szczęścia poza F1 są coraz poważniejsze.
Łukasz Kuczera, WP SportoweFakty
Czytaj także:
Rosjanin w miejsce Roberta Kubicy. Włosi potwierdzili skład
Pomagał ojcu obchodzić sankcje. Cios w majątek Rosjanina
Czy ciągłe rozszerzenie kalendarza F1 to dobry pomysł? 
