1 
Na początek chciałbym odnieść się do atmosfery panującej po ostatnim wyścigu, Grand Prix Malezji. Jak wiadomo poziom kontrowersji został dodatkowo podniesiony przez Berniego Ecclestona broniącego, wbrew ogółowi oskarżanego o zignorowanie poleceń zespołu Sebastiana Vettela. To nie pierwsza odsłona konfliktu między dążeniem zespołów do kontrolowania wyników, a koniecznością zachowania nieodzownych standardów sportowych. Zespoły od dawna nie kryją się z narzucaniem kierowcom swojej woli. Najwyraźniej wychodzą z założenia, że poziom zaangażowania finansowego i organizacyjnego uprawnia je do tego, a kierowcy powinni wykazać się pewną lojalnością, ponieważ to właśnie dzięki zespołom dostają szansę osiągania topowych rezultatów. Chęci ograniczenia ryzyka jakie niosą ze sobą ambicje kierowców są więc, chociażby ze względów ekonomicznych naturalne. Należy również pamiętać, że Ecclestone nie jest bezinteresownym idealistą walczącym o zasady w sporcie, a jego obrona Vettela wynika z pełnej świadomości ryzyka potencjalnego spadku popularności przy regularnym i jawnym stosowaniu team orders. Nie da się też ukryć faktu może nie tyle faworyzowania, co traktowania Vettela z dużą atencją medialną przez Ecclestona. Również ten aspekt oceniam jako celowe działanie. Ecclestone widział w Vettelu następcę Schumachera, tak sportowo jak medialnie. Oczekiwał, że ogromna fala zainteresowania startami Michaela Schumachera wśród niemieckich kibiców będzie miała swoją naturalną kontynuację, a taka ilość aktywnych fanów ma dla Berniego bardzo konkretny wymiar. Chciałbym podkreślić, że nie widzę w tym działaniu jakiegoś absmaku. Zupełna rozbieżność interesów poszczególnych stron w Formule 1 stwarza konieczność takiego stylu władzy, który pomimo wielu sytuacji grożących rozłamem był elementem wiążącym te skonfliktowane strony, zapewniającym przez kilka dekad całkiem niezłą stabilność.
W Chinach mieliśmy natomiast kontynuację wyższości opon nad aktualnym rozwojem samochodów. W dalszym ciągu bowiem zespoły nie są w stanie wykorzystać miękkiej wersji ogumienia, która starcza zaledwie na kilka okrążeń. To podstawowe ograniczenie, z braku możliwości technicznych ekipy próbują rozwiązać taktyką. I to taktyką w niespotykanej dotąd formie. Przynajmniej w przypadku Vettela, który zrezygnował z uczestnictwa w decydującej fazie kwalifikacji Q3. Moim zdaniem taka decyzja wynikała z oceny zespołu, iż nie ma szans na pole position, a rozpoczęcie wyścigu na twardych oponach umożliwi znacznie dłuższą jazdę bez konieczności zmiany opon. Podobną strategię w Q3 przyjął Mclaren w przypadku Jensona Buttona, który jednak przejechał jedno okrążenie całkiem wolno, co dało mu pozycję przed Vettelem. Jest w tej taktyce dużo racji na co dowodem był początek wyścigu z dużymi problemami Hamiltona. Tempo Brytyjczyka, pomimo dobrego startu i obrony pierwszej pozycji gwałtownie spadło po raptem trzech, czterech okrążeniach. Pozycję na rzecz obydwu kierowców Ferrari stracił na przestrzeni zaledwie kilkuset metrów. Spowolnienie było na tyle wyraźne, że można było zastanawiać się nad ewentualną usterką techniczną, ale faktycznym powodem był wyłącznie drastyczny spadek przyczepności. Moim zdaniem nie bez winy był w tym wypadku styl jazdy kierowcy tym bardziej, że zakres optymalnej temperatury opon miękkich jest naprawdę bardzo wąski i w praktyce wystarczy jeden zbyt ambitny zakręt, aby opony straciły już swoje parametry. W kwalifikacjach w przypadku tej wersji ogumienia można mówić co najwyżej o jednym optymalnym okrążeniu. Z całą pewnością taka charakterystyka opon stanowi duży problem dla Hamiltona, który bardzo szybko miał szansę na odreagowanie po założeniu twardszej mieszanki i powrotu do naturalnego dla tego kierowcy agresywnego stylu jazdy. Na tym etapie był najszybszy na torze. Kulminacją odrębnej taktyki zespołów był jednoczesny zjazd Fernando Alonso oraz Jensona Buttona na 23-cim okrążeniu. Alonso zjeżdżał już drugi raz natomiast w przypadku Anglika była to pierwsza wymiana opon. Pomimo częstszej częstszych pit stopów Hiszpan bardzo szybko dochodzi jadącego z przodu, z taktyką dwóch zjazdów do boksów Vettela. I właśnie ta relatywna stabilność czasów okrążeń, przynajmniej w stosunku do konkurencji była kluczem do zwycięstwa Alonso, jak i utrzymania drugiej pozycji przez Raikkonena. Właśnie na etapie zbliżania się Hiszpana do bolidu Vettela Niemiec był pospieszany przez swój zespół wypowiedzią "lap times are critical" sugerującą zbyt wolne tempo jak na wymogi obranej strategii. Zespół miał w pełni rację, ponieważ mimo rewelacyjnego tempa w ostatniej fazie wyścigu Vettelowi zabrakło kilku dziesiątych sekundy do wyprzedzenia Hamiltona i zagwarantowania sobie miejsca na podium. To był efekt właśnie słabych czasów w połowie wyścigu. To był również powód dla którego Hamilton, startując z pole position dojechał na 3-ciej pozycji. Można więc stwierdzić, iż minimalizowanie strat jazdy na miękkiej mieszance jest kluczowym elementem potencjalnego sukcesu, a wpływ na wykorzystanie tych opon ma zarówno ustawienie samochodu jak i styl jazdy kierowcy. Podczas Grand Prix Chin charakterystyczny był też wyraźny pech Marka Webbera, od problemów technicznych na czasówce, poprzez karę za zbyt małą ilość paliwa po defekt mocowania koła w wyścigu. Nie można też pominąć dużej poprawy formy zespołu Toro Rosso. Szczególnym momentem w tym względzie była walka Daniela Ricciardo z Lewisem Hamiltonem o 5-tą pozycję w połowie wyścigu.
Po trzech wyścigach wyraźnie da się odczuć dominację opon w tej niezwykle technicznie zorientowanej dyscyplinie. Jest to poniekąd celowe i ten cel został osiągnięty. W każdym z tegorocznych wyścigów mieliśmy innego zwycięzcę, a drugie miejsce w klasyfikacji ze stratą zaledwie trzech punktów zajmuje kierowca, który przynajmniej w sensie możliwości samochodu nie jest faworytem całego cyklu. Jednak być może te zamierzone działania wywołały zbyt wielkie zamieszanie. Nie mają bowiem potwierdzenia deklaracje firmy Pirelli, iż narzekania zespołów są standardowym elementem początku sezonu, ustającym w momencie dopasowania samochodów do charakterystyki opon. Tym razem może się okazać, że ta charakterystyka jest zbyt ekstremalna, a sam producent już to chyba zauważył zupełnie zmieniając swoją retorykę. Rozważana jest bowiem możliwość zmiany mieszanki ogumienia po Grand Prix Bahrajnu i otwarcie mówi się o chęci analizy, czy opony nie są czynnikiem zmuszającym do przesadnie zachowawczego stylu jazdy. Może się więc okazać, że konflikt pomiędzy aktywną próbą promocji atrakcyjności wyścigów, a walką o możliwość ukazania pełni potencjału samochodów zostanie rozstrzygnięty na korzyść kierowców, chociaż nie są oni jedynym lobby, któremu na takim kierunku zależy. Równie zaangażowane w tę walkę są zespoły, najbardziej zainteresowane tym, aby efekt ich wysiłków konstruktorskich nie był niwelowany przez nietypową specyfikę opon.
***
Jarosław Wierczuk, były kierowca wyścigowy, a obecnie szef Fundacji Wierczuk Race Promotion, której celem jest promocja i pomoc młodym kierowcom.
Profil Fundacji na FB: facebook.com/FundacjaWRP
