W tym artykule dowiesz się o:
Nie ma co ukrywać. Miniony sezon przebiegał pod dyktandem technologii silnikowej, a władcą tej technologii jest od dwóch lat Mercedes. Różnice w osiągach poszczególnych jednostek są na tyle duże, że zdecydowanie przesłaniają klasyczny w Formule 1 podział pomiędzy silnik, a samochód. Takie rzeczy jak zawieszenie, czy aerodynamika, choć ważne mają bez porównania mniejsze znaczenie niż choćby 2 lata temu. Dobrym tego przykładem jest Red Bull, który pomimo bardzo konkurencyjnego podwozia jest reprezentantem drugiej ligi w stosunku do Mercedesa.
Oczywiście sytuacja jest dynamiczna i producenci silników starają się jak najszybciej nadrobić straty. Tempo rozwoju technologicznego jest jednak w trakcie sezonu ograniczone poprzez system tzw. tokenów. Jasne jest zatem, że wyjściowa konstrukcja silnika na początku sezonu była decydująca. Nieuniknioną konsekwencją takiej sytuacji regulaminowej są bardzo wyraźne różnice pomiędzy osiągami poszczególnych teamów. Trzeba więc otwarcie przyznać, że właśnie taki był ten sezon. Rywalizacja zdecydowanie bardziej przeniosła się wewnątrz garaży pojedynczych stajni kosztem konkurencji pomiędzy zespołami. Najbardziej oczywistym przykładem wewnątrz zespołowej rywalizacji był naturalnie Mercedes. Ta zacięta walka ciągnie się już drugi sezon i po raz kolejny, ze względu na bardzo komfortową przewagę tego teamu jest głównym tematem sezonu.
Można odnieść wrażenie, iż ta walka, co jakiś czas przechodzi do coraz bardziej agresywnego etapu, a kierownictwo zespołu robi wszystko, aby te negatywne emocje nie były zauważalne na zewnątrz. Podobnie jak w zeszłym roku zespół miał z tym coraz większe problemy. Im bliżej do końca sezonu tym temperatura sporu robiła się wyższa, a uporczywe twierdzenia Mercedesa, że współpraca nadal jest profesjonalna coraz mniej wiarygodne. Na tą wybuchową mieszankę składa się kilka elementów.
Po pierwsze, Rosberga już od końca zeszłego sezonu deklarował jeden cel - pokonanie Hamiltona. Rozpoczynając aktualny rok startów mówił, że nigdy nie był tak dobrze przygotowany do sezonu. Bardzo możliwe, że jest to prawda pokazująca jak wyśrubowany jest poziom kierowców F1. Rosberg rzeczywiście popełniał w tym sezonie mniej błędów, szczególnie w porównaniu z drugą częścią ubiegłego roku kiedy pierwsza lepsza presja ze strony Hamiltona de facto wymuszała błąd Rosberga. Jednak paradoksem tego sezonu jest fakt, iż pomimo bardzo dobrego przygotowania, wyjątkowej determinacji, pełnej koncentracji i niekwestionowanej szybkości proporcja wyników była wyjątkowo nierówna i bardzo niekorzystna dla Rosberga. Różnice czasowe były najczęściej bardzo małe jednak niemal zawsze Hamilton sprawiał wrażenie jakby w pełni kontrolował wyścig. To jest fenomen, który w moim przekonaniu jest w tym sporcie bez precedensu. Bywało bowiem wiele zaciekłych i wyrównanych pojedynków, często w ramach jednego zespołu: Senna - Prost, Lauda - Hunt itd. Nie kojarzę jednak sytuacji, w której tak wyrównany poziom przekładałby się z jednej strony na ostrą rywalizację, a z drugiej na bardzo jednostronne wyniki. Przykro to stwierdzić, ale dla Rosberga rozwój sezonu oznaczał coraz głębsze rozczarowanie i frustrację.
Niemiec był perfekcyjnie przygotowany, pracował niezwykle profesjonalnie, a mimo to wyniki sugerowały zupełnie inne wnioski. Z czasem w jego wzroku zaczęła pojawiać się rezygnacja i coś co można byłoby uznać za "kompleks Hamiltona". Z niemal każdym kolejnym wyścigiem sytuacja była dla niego coraz bardziej deprymująca. Chęć pokazania swojej wyższości nad kolegą z zespołu była tak istotna, a jednocześnie z czasem coraz trudniejsza do udowodnienia, że w pewnym momencie chyba sam zaczął wątpić w swoje szanse. Jak w każdym sporcie ten etap oznacza koniec nadziei na poważny sukces. Jestem przekonany, że właśnie o wywołanie takiego efektu chodziło Hamiltonowi. Brytyjczyk skutecznie wprowadzał element wojny psychologicznej już w zeszłym sezonie. W tym roku, oprócz swojej tradycyjnej, podkreślanej od czasów kartingu dewizy udowadniania własnych racji na torze bardzo wyraźnie podkreślał swój styl życia, jakże odmienny od sposobu podejścia do sportu prezentowanego przez Rosberga. Zaangażowanie w prace zespołu, rozwój samochodu, godziny spędzone w symulatorze zostały ograniczone do poziomu niemal w Formule 1 niespotykanego. Hamilton dostał zielone światło na wprowadzenie własnej, indywidualnej kultury pracy tak długo, jak długo będzie przyjeżdżał na pierwszym miejscu, a że z tego zobowiązania wywiązywał się znakomicie mógł w dużej mierze robić co chciał. I robił, ba nie tylko robił, ale starał się, aby możliwie dużo osób o tym wiedziało.
Starał się podkreślić swój wyjątkowy status w zespole i żelazny charakter osiąganych wyników, w dużej mierze niezależnych od poziomu zaangażowania w codzienne obowiązki. Takim wizerunkiem coraz bardziej, konsekwentnie pogrążał Rosberga. W gruncie rzeczy była to powtórka i rozwinięcie dobrze wypróbowanego w zeszłym sezonie schematu. Poza samą jazdą owa taktyka stanowiła główną broń Hamiltona w wypracowaniu swojej pozycji w zespole. Musimy bowiem pamiętać, że Mercedes to stajnia, która bardzo konsekwentnie i nader często podkreśla zasadę pełnej równości w stosunku do swoich obu kierowców. Ta retoryka jest szczególnie popularna wśród szefostwa Mercedesa od sezonu 2014, kiedy to stało się jasne jak wyraźną przewagą technologiczną dysponuje zespół. Przekaz był niezwykle precyzyjny i nader często podkreślany. Najczęściej brzmiał on mniej więcej tak: "Zdajemy sobie sprawę z naszej uprzywilejowanej pozycji w stosunku do konkurencji, jesteśmy świadomi, iż ta pozycja teoretycznie pozwalałaby nam na dużą dowolność w kreowaniu wyników w ramach zespołu jednak zasada fair play i otwartej, niezakłóconej walki na torze są częścią naszej tożsamości i nigdy z nich nie zrezygnujemy".
W tym duchu formułowane były wypowiedzi menedżerów teamu na etapie, kiedy media zaczęły coraz bardziej wyraźnie pytać o możliwość wprowadzenia team orders. I byłoby pięknie i idealnie gdyby nie… końcówka obecnego sezonu. Przełomem było zdobycie przez Hamiltona trzeciego tytułu w karierze. Od tego momentu w Mercedesie nagle zmieniły się priorytety. O ile do tej pory ta nierówność wyników była porażająca na korzyść Hamiltona, o tyle od Grand Prix USA Brytyjczyk ani nie wygrał pojedynczego wyścigu, ani nie startował choć raz z pierwszego pola. Oczywiście przyjeżdżał drugi, ale to w przypadku Mercedesa nie było w aktualnym sezonie dużym wyzwaniem. Zespół, zdając sobie sprawę z przytoczonej przeze mnie retoryki robił jednak wszystko, aby odseparować się od podejrzeń o sterowanie wynikami. O dziwo nie było to wyjątkowo trudne.
Pomimo przejścia z opcji Hamiltona na opcję Rosberga w zasadzie z dnia na dzień media niemal ignorowały problem, a na pewno stroniły od zadawania niewygodnych pytań. Ten temat stanowił po prostu tabu. Dla mnie jednak sprawa była dość oczywista. Przebieg trzech ostatnich wyścigów sezonu miał wyjątkowo dużo cech wspólnych. To nie tylko kwestia samych wyników, ale również sposobu jazdy Hamiltona. Brytyjczyk nie byłby sobą, gdyby nie zakpił z takiego obrotu spraw. W każdym z trzech ostatnich wyścigów wyraźnie zaznaczył swoją wyższość pod względem szybkości. Za każdym razem pewien etap wyścigu jednoznacznie wskazywał na duże szanse Hamiltona na zwycięstwo. Tym samym zmusił on zespół do wzięcia decyzji quasi oficjalnie na swoje barki. Pod względem zarówno psychologicznym jak i sportowym był to prawdziwy majstersztyk. Pokazał się w oczach teamu jako prawdziwy gracz zespołowy, nie podważał założeń strategicznych, nie próbował tych decyzji zmieniać (może poza chwilą niepewności w Meksyku), a jednocześnie był w stanie udowodnić jak jest naprawdę i zrealizował to wszystko samą jazdą.
Dewiza z początku kariery okazała się jak najbardziej aktualna. Weźmy chociażby start w Brazylii. Podobnie jak w Meksyku, mniej więcej na tym samym etapie wyścigu Hamilton zaczyna wyraźnie dochodzić do prowadzącego Rosberga, różnica w czasach okrążeń jest zdecydowana. Jednocześnie kilka "kółek" wcześniej Hamilton jedzie zdecydowanie spokojniej, przyspieszenie o ponad sekundę na okrążenie następuje nagle, za to bardzo skutecznie. Takim posunięciem obnaża sztuczność założeń zespołu. Pokazuje jakimi rezerwami dysponuje, jakie tempo jest faktycznie możliwe. Po kilku okrążeniach jest tuż za rywalem. Nagrania z kamery pokładowej dodatkowo uwidaczniają ewidentną różnicę w prędkości. Co ciekawe Rosberg nie tylko nie popełnia żadnego błędu, tak jak to przy tego typu presji często bywało w przeszłości, ale ani nie próbuje bronić swojej pozycji, ani nie zamierza odchodzić od Hamiltona. Zachowuje się tak jakby Anglika w ogóle za jego plecami nie było.
Po kolejnych kilku kilometrach Hamilton melduje spadek przyczepności i tak jak równie nagle przyspieszył tak po dogonieniu Rosberga zwolnił. Czuć sztuczność, a w zestawieniu z wcześniejszymi deklaracjami po prostu hipokryzję. Pozostaje jednak zasadnicze pytanie. Jeżeli tak konsekwentnie dbano o interesy Rosberga po wyścigu w Stanach to co działo się wcześniej? Ewidentnie zespołowi bardzo zależało na spłacie długu względem Rosberga. Jak zatem wyglądałby sezon gdyby tego odgórnego sterowania nie było? Czy również nie to było powodem wyraźnej frustracji Rosberga i kulminacyjnego rzucania czapką po GP USA?
Na koniec kilka słów o wyjątkowych w tym sezonie kłopotach niektórych zespołów. Problemy finansowe w F1 nie są bynajmniej nowością, ale od zeszłego roku zdecydowanie się nasiliły. Nie wiem, czy decydując się na przyjęcie aktualnego regulaminu brano pod uwagę kwestię atrakcyjności wyścigów i wpływu przepisów na rywalizację. Ustanowienie silnika jako podstawowej karty przetargowej, zdecydowanie bardziej istotnej niż zawieszenie, czy aerodynamika nie tylko oddaliło poszczególne zespoły od siebie, ale również zdecydowanie zwiększyło koszty, co dla niektórych stajni okazało się wyjątkowo trudnym doświadczeniem. Co więcej, nawet ekipy nie borykające się z kłopotami finansowymi mają przed sobą bardzo niestabilną przyszłość. Przykładem może być Red Bull, który przez większą część sezonu, po coraz bardziej kłopotliwej współpracy z Renault nie był pewien, czy pozostanie w Formule 1.
Sytuacja Red Bulla została oficjalnie rozwiązana dosłownie w ostatnich dniach. Po kilku deklaracjach o podjęciu decyzji konsekwentnie nie była ona podawana do publicznej wiadomości. Istniało wiele scenariuszy względem tego zespołu. Współpraca z Renault, na takich samych zasadach jak do tej pory, po bardzo napiętych stosunkach od połowy sezonu i skróceniu okresu obowiązywania kontraktu była mało realna. Poważnie brano po uwagę możliwość wykupu Red Bulla przez Renault i utworzenie tym samym ekipy fabrycznej koncernu. Aktywnie forsował tę koncepcję Ecclestone. Zakładała ona bowiem zaangażowanie środków ze sprzedaży zespołu w spółkę z Ecclestonem, w której miał się osobiście znaleźć Dietrich Mateschitz. Taki ruch pozwoliłby zablokować przyszłościowe plany Toto Wolffa, o których nieoficjalnie coraz częściej się mówi, a które miałyby zmierzać po 2017 roku w podobnym kierunku. Najbardziej aktualna wiadomość dotycząca Red Bulla to współpraca z Renault, ale oficjalnie pod szyldem firmy TAG HEUER.
Równie dobrym przykładem jest Lotus, który przez większą część sezonu był niewypłacalny. Nie było środków na transport, hotele, części zamienne oraz na innych głównych dostawców. Zespół musiał pożyczać nawet koce grzewcze do opon. Toczyły się postępowania sądowe. Doszło do zamrożenia aktywów. Na pewnym etapie w pomoc finansową dla Lotusa (bez nagłośnienia tego faktu w mediach) zaangażował się Bernie Ecclestone. Bez tego wsparcia zespół najprawdopodobniej musiałby wycofać się w trakcie sezonu, a to dla wizerunku sportu byłoby fatalne. Nie ulega wątpliwości, że kłopoty we współpracy na linii Red Bull - Renault uruchomiły całą spiralę niepewności dotykającą również inne zespoły, oczywiście najbardziej Lotusa. Ta niepewność ciągnęła się miesiącami dając podstawę do kolejnych spekulacji. Ostatecznie równolegle z decyzją w sprawie Red Bulla ogłoszono z dużym opóźnieniem przejęcie Lotusa i utworzenie ekipy fabrycznej Renault.
Pewne jest jednak, że wnioski, choć być może późno, ale jednak wyciągnięto. Te wnioski to przede wszystkim planowany kształt regulaminu mającego wejść w życie od 2017 roku. Okazuje się, że będzie to kolejna rewolucja tyle, że tym razem w przeciwnym kierunku w stosunku do aktualnych przepisów. Samochody mają zdecydowanie przyspieszyć, a większa aerodynamika i dużo bardziej przyczepne opony mają stawiać nacisk na charakter kierowcy i jego odwagę. W stosunku do aktualnego, ekologiczno - strategicznego przebiegu wyścigów Grand Prix pod nowym regulaminem mają stać się prawdziwymi igrzyskami. Samochody powinny przyspieszyć w granicach 6 sekund na okrążenie. Nie ulega też wątpliwości, że jak przy każdej rewolucji będzie to nowe rozdanie kart. Miejmy tylko nadzieję, że tym razem te karty będą leżały bliżej siebie. Kto wie, może właśnie ta perspektywa sezonu 2017 zadecydowała o pozostaniu Red Bulla w F1. Może zespół chce po prostu przeczekać, dotrwać do momentu kiedy technologia będzie trochę bardziej wyrównana, bo na cuda w przyszłym sezonie raczej nie liczy.
Jarosław Wierczuk - były kierowca wyścigowy. Ścigał się w Formule 3000, Formule 3, Formule Nippon oraz testował bolid Formuły 1. Obecnie Prezes Fundacji Wierczuk Race Promotion, której celem jest promocja i pomoc młodym kierowcom.
Zgłoś błąd w treści
na Instagramie 
na Facebooku 
