Sir Ian Phillips: Williams nie ma pomysłu na strategię menedżerską

Sir Ian Phillips był profesjonalnie zaangażowany w F1 przez kilkadziesiąt lat, współpracował z wieloma zespołami - od Jordan GP, poprzez Spyker, po Force India, stał za sfinalizowaniem wielu kluczowych kontraktów sponsorskich. Był bliskim współpracownikiem Berniego Ecclestone'a oraz wieloletnim redaktor kultowego czasopisma branżowego "Autosport".

Jarosław Wierczuk, WP SportoweFakty: Jaki jest klucz do wyjątkowej roli Wielkiej Brytanii w historii motorsportu i Formuły 1 w szczególności? W jaki sposób stało się możliwe, aby jeden kraj miał tak duży wpływ pod względem ilości kierowców, zespołów, torów?

Sir Ian Phillips: Trudno jednoznacznie przesądzić, dlaczego Anglia miała tak ważny wpływ na początki Formuły 1. Zapewne ma to związek z dość szybkim powrotem do normalności po II Wojnie Światowej. Mieliśmy co prawda ograniczony dostęp do materiałów, ale za to ogromny potencjał inżynierski, który chwilę wcześniej był wykorzystywany do prac zbrojeniowych. Inspiracje inżynierów i przedsiębiorców musiały być jakoś spożytkowane. Co więcej, duża ilość lotnisk i pól startowych dość łatwo dawała się przerobić na tory wyścigowe. Silverstone, baza bombowców w trakcie II Wojny Światowej, był gospodarzem pierwszego Grand Prix w 1948 roku. Goodwood i Thruxton to dwa kolejne lotniska, które stały się wspaniałymi obiektami do ścigania. Nieruchomością lotniczą w Silverstone zarządzał początkowo były członek RAF Jimmy Brown. W celu zorganizowania tego pierwszego Grand Prix mógł liczyć na pomoc wielu ze swoich kolegów z armii, aby dostosować infrastrukturę do wymogów stwarzanych przez pędzące bolidy. Tego dnia duży procent biorących udział w wyścigu kierowców miał za sobą przeszłość w postaci walk na angielskich myśliwcach. Ci młodzi ludzie po prostu nie mogli się doczekać nowego zastrzyku adrenaliny! Po tej swoistej inauguracji motorsport zaczął się rozwijać prężnie i do połowy lat 50. Colin Chapman produkował już na dużą skalę swoje Lotusy, przemysłowiec Tony Vandervell stworzył słynny Vanwall, a BRM był wspierany przez giganta przemysłu Rubery Owena. Australijczycy i Nowozelandczycy w coraz większej liczbie zaczęli przybywać do Wielkiej Brytanii. Mieszkańcy Antypodów prezentowali wyjątkową etykę pracy i tworzyli filar kadrowy wszystkich teamów i fabryk zaangażowanych w sport aż do lat 80. Na tym etapie przemysł wyścigowy ustabilizował się w Zjednoczonym Królestwie, które stało się światowym liderem branży.

[b]

Mario Isola chwali pracę wykonaną przez Roberta Kubicę. "Stać go na powrót do dawnej formy"

Cofając się jeszcze do lat 60. Jak w tamtym okresie wyobrażał pan sobie rozwój F1? Formuła 1 stała się sportem, którego pan oczekiwał?[/b]

Oglądałem po raz pierwszy wyścig na Silverstone w 1956 roku. W wieku 6 lat. Od tego czasu jeździłem na tor niemal w każdy weekend, bez względu na aktualny rodzaj imprezy. Jeździliśmy również regularnie do Goodwood na ich niemistrzowski wyścig F1 oraz słynny Tourist Trophy dla samochodów GT. Byłem wtedy jednym z wielu fanów zafascynowanych każdą formą wyścigów. Niepowtarzalną atmosferę tamtych lat tworzył fakt, iż duża część ówczesnych sław F1, takich jak Jim Clark czy Graham Hill startowała równolegle w wyścigach turystycznych w trakcie tego samego dnia co Grand Prix F1. W odniesieniu do dzisiejszych czasów brzmi to jak abstrakcja. Formuła 1 nie emanowała wtedy elitarnością i wydaje mi się, że chciałem, aby taki stan rzeczy się utrzymał. Nawet w czasach moich początków pracy jako dziennikarza sportowego, pod koniec lat 60, wszystkie gwiazdy startowały regularnie w kilku kategoriach. W szczególności świat samochodów sportowych i długodystansowych stawał się coraz bardziej rozbudowany poprzez zespoły fabryczne takie jak Ferrari, Porsche i Ford oraz kilku kreatywnych specjalistów jak Chaparral czy Lola. Byłem zafascynowany tamtym okresem i jestem zasmucony faktem, iż poziom specjalizacji wymusza koncentrację poszczególnych teamów wyłącznie na jednej kategorii.

Dla nas Polaków Formuła 1 nierozerwalnie łączy się z Robertem Kubicą, pierwszym i jak dotąd jedynym reprezentantem Polski w tej kategorii. Jakie są pana przemyślenia co do jego aktualnych szans na powrót?

Wiem doskonale, że wszyscy w Polsce chcieliby zobaczyć Roberta w kokpicie bolidu w 2018 roku, ale nie sądzę, aby było to możliwe. Tak jak mówiliśmy wcześniej, bariera wieku poszła w ostatnich latach zdecydowanie w dół. Robert ma aktualnie 33 lata. To niby nie jest za dużo, ale swój najlepszy okres z pewnością ma już za sobą. Myślę, że ma wewnętrzną satysfakcję z tegorocznych testów i przekonanie, że gdyby nie ów feralny rajd, mógłby być w F1 najlepszy. Oczywiście, może z sukcesami startować w kategoriach turystycznych czy długodystansowych.

Muszę przyznać, że jest mi przykro wobec ewidentnego braku pomysłu na strategię menedżerską w Williamsie. Jeżeli nie potrafią wykrzesać z kierowcy jego najlepszych cech, muszą niestety znaleźć drugiego zawodnika przynoszącego odpowiedni budżet. Przy trafnym zainwestowaniu tych środków powinni być w stanie zagwarantować dobry rozwój technologiczny w dłuższej perspektywie, co może przyciągnąć w przyszłości topowych zawodników.

Często słyszy się różne wersje, jeśli chodzi o najlepszy okres w historii F1 pod względem wymagań jeździeckich. Który z nich byłby pana wyborem?

W moim przekonaniu każdy okres przed wprowadzeniem elektronicznie sterowanych skrzyń biegów (w przypadku Ferrari od 1989 roku). Za manualnych skrzyń w formie "H" kierowca był pod presją "trafienia" z każdą zmianą w optymalny moment. Chybiona zmiana oznaczała szansę na wyprzedzenie dla samochodów jadących z tyłu, a często prowadziła również do zniszczenia silnika. Umiejętności kierowcy w tamtym okresie były najważniejsze. Dzisiejsza elektronika oznacza, że w pewnym zakresie te umiejętności są zbędne, a DRS jest moim zdaniem najbardziej znieważającą technologią kiedykolwiek wprowadzoną w tym sporcie.

Kiedy spotkaliśmy się jakiś czas temu w Silverstone, wspomniał pan, że ten kompleks nie jest już tym samym miejscem co kiedyś. Czego brakuje? Co poszło nie tak w sensie rozwoju toru? 

Silverstone podczas głównych imprez jest teraz bezdusznym i sterylnym miejscem. Monstrualny budynek nowych boksów oraz kompleks padoku po wewnętrznej stronie starego zakrętu Club całkowicie zburzyły intymność obiektu podczas rozgrywania głównych zawodów. Dla mnie jako zawodnika, dziennikarza, komentatora oraz szefa teamu stary Silverstone wiązał się z czystą przyjemnością pobytu w tym miejscu. Dzisiaj zawodnicy i kibice w trakcie największych imprez są predeterminowani do tego, aby nigdy się nie spotkać. Straszne!

A jak to wyglądało w przypadku Goodwood? Czy była perspektywa na stworzenie obiektu dla regularnych zawodów F1?

Bardzo fascynował mnie Goodwood w latach 60. Byłem wtedy zbyt młody, aby zrozumieć zasady, które rządziły biznesem wyścigowym, ale domyślam się, że ilość dni, w których tor mógł oficjalnie działać, była ściśle ograniczona. Dodatkowo Goodwood był własnością prywatną i podejrzewam, że wymagana skala doinwestowania nie wchodziła w grę. Jego zamknięcie w 1966 roku wynikało z prostego faktu, iż Książe Richmond i Gordon oraz jego rodzina nie byli w stanie sfinansować rozwoju infrastruktury do akceptowalnych standardów.

W drugiej części wywiadu Sir Ian Phillips opowiada, jak wyglądałaby Formuła 1, gdyby to on stał za jej sterami, wyjaśnia dlaczego nowoczesne technologie psują wyścigowe show raz porusza temat coraz większych finansowych problemów zespołów.

ZOBACZ WIDEO: Tomasz Hajto: Wmawiamy młodym Polakom, że są słabsi (wideo)

[nextpage]
Proszę się wcielić w rolę Berniego Ecclestone'a. Jak wyglądałaby Formuła 1 pod pana przewodnictwem? Rozwój techniczny i regularnie wprowadzane zmiany regulaminowe poszłyby w inną stronę?

Fenomen Berniego polega między innymi na tym, że był on aktywnym entuzjastą wyścigów od wczesnych lat 50. Na przykład w maju 1950 ścigał się w Formule 3 w pierwszym w historii wyścigu o randze mistrzostw świata. Jego paradoks, podobnie jak w moim przypadku, sprowadza się do tego, że Ecclestone podziwia nowoczesną technologię, ale wolałby, aby nie została stworzona. Zdecydowanie preferowałby wyścigi w swojej czystej, klasycznej formie, bez ingerencji elektroniki. Kiedy zarządzał zespołem Brabham, miał pod sobą chyba mniej niż 50 osób. Kiedy ja doprowadziłem do awansu teamu Leyton House March i wystawienia przez tą stajnię dwóch samochodów w 1988 roku, nasze całe kadry liczyły 45 osób. Kiedy w Jordanie zakończyliśmy sezon na trzecim miejscu w klasyfikacji konstruktorów w 1999 roku, dysponowaliśmy już zespołem 175 osób. Dzisiaj Mercedes oficjalnie przyznaje się do 1500 pracowników podobnie jak kiedyś, aby wystawić dwa samochody. Wariactwo! Ten trend napędzany jest przez technologię. Kiedy testy zostały zakazane, wydawało mi się, że to dobra decyzja. Błąd. Teraz nikt nie potrzebuje jeździć na testy. Wszystko może być zbadane i sprawdzone poprzez symulacje w fabryce przy jeszcze większych kosztach.

Opony powinny być po prostu czarne i okrągłe, oczywiście z podziałem na gładkie, deszczowe i przejściowe. Lepsze zarządzanie tymi oponami wygrywa. Aktualne tory są całkiem niezłe, chociaż kibice są zbyt wyodrębnieni od zawodników i wydarzeń na torze. Z drugiej strony bezpieczeństwo jest na bardzo wysokim poziomie. Podsumowując, technologia odebrała trochę prym czynnikom ludzkiemu i sportowemu, ale nie można tworzenia tej technologii zignorować jak i nie można zabronić ludziom wydawania pieniędzy na jej tworzenie.

Nowości w regulaminach technicznych ostatnich lat wciąż budzą wiele kontrowersji. Jaki jest twój pogląd na ostatnią rewolucję regulaminową na czele z wprowadzeniem technologii hybrydowej, która umożliwiła dominację jednego teamu przez kilka kolejnych lat?

Jak już wspominałem, nowoczesne technologie w wyraźnym stopniu popsuły show. Ten efekt został spotęgowany przez mało atrakcyjny dźwięk dzisiejszych silników. Rozumiem motywy producentów, którzy chcą zaprezentować własną myśl techniczną, ale nie powinno się to odbywać kosztem jakości rywalizacji sportowej. Osobiście wolałbym, abyśmy mieli np. Ferrari jako jedynego producenta z resztą teamów prywatnych używających prostych konstrukcyjnie silników jak nowoczesny Cosworth, Hart czy Renault. Powinny to być wolnossące silniki z odpowiednią "ścieżką dźwiękową", V10 lub V12. Odnoszę wrażenie, że przy aktualnym kierunku sport może stanąć na granicy kryzysu, podobnie jak to miało miejsce w 1986 roku. W tamtym okresie pierwsza przymiarka do ery turbo zakończyła się niemal bankructwem F1. Na 1987 rok zgłosiło się zaledwie 6 zespołów. Bernie oraz Jean-Marie Balestre wprowadzili równoległe rozgrywki dla 3,5-litrowych, wolnossących jednostek oraz tych z silnikami turbo na lata 1987 i 1988. Rok później frakcja turbo była zmuszona dołączyć. W 1991 rozpocząłem współpracę z Jordanem i byliśmy wtedy 19. zespołem na starcie! Formuła 1 rozkwitała przez kolejne 14 lat. Aktualnie powinniśmy po prostu korzystać z tych wypróbowanych wzorców.

Jakie jest pana zdanie na temat źródeł problemów finansowych niektórych teamów w ostatnich latach (Sauber, Williams, Lotus itd.)? Czy można było ich uniknąć?

Dzisiaj małe prywatne zespoły nie mają żadnych szans. Zasoby ludzkie, finanse i technologie, które są konieczne, aby wystawić na start dwa konkurencyjne bolidy, są zaporowe. Stając naprzeciw teamów, które wydają po prostu tyle, ile trzeba wydać, bez ograniczeń, aby uzyskać optymalny wynik, małe stajnie nie mogą nawet liczyć na okazjonalne podium. To bardzo niezdrowa sytuacja. Relatywnie niewielki team jak Force India ma kadrę ponad 400 osób i budżet na poziomie 175 milionów euro. Jeszcze raz powtarzam - aby wystawić dwa samochody na start. Całkowita pula nagród za czasów Berniego Ecclestone'a wynosiła 1 bilion dolarów i nigdy poziom ten nie został obniżony. Ten budżet jest dzielony pomiędzy 10 zespołów, a większość z nich w sensie nominalnym jest bankrutami. To nie jest model na zrównoważony biznes.

Pracował pan w Force India, wcześniej w Jordan GP przez 19 lat. Pana zasługą była finalizacja wielu słynnych kontraktów sponsoringowych dla tego teamu takich jak 7 Up, Marlboro czy Benson and Hedges. Jak znacząco zmieniło się od tamtych czasów to środowisko? Czy negocjacje sponsoringowe i proces pozyskania budżetu jest teraz łatwiejszy niż kiedyś?

Przyniosłem w sumie ponad 450 milionów funtów jako budżet sponsorski do Jordan Grand Prix. Jednak w 2002 roku warunki się zmieniły i zarówno ja jak i nasz dyrektor finansowy doradzaliśmy Eddiemu sprzedaż. Lista startowa coraz bardziej zaczęła być zdominowana przez fabryki - Toyota, Honda, BMW, Jaguar, Renault i Ferrari. To zdecydowanie skomplikowało rozmowy ze sponsorami. Firmy tytoniowe i tak były już na drodze do opuszczenia F1, ale elementem, który zaczął wykańczać mniejsze zespoły, było oferowanie kontraktów sponsorskich przez stajnie fabryczne za pół ceny. Oni po prostu mogli sobie na to pozwolić. Nie potrzebowali sponsorów, ale decydowali się na oferowanie transakcji na zdecydowanie okazyjnych warunkach, aby zatrzymać dopływ środków do konkurencji. Jeżeli dla przykładu Jordan GP potrzebował zastrzyku sponsoringowego na poziomie 25 milionów dolarów, Flavio Briatore oferował taki sam interes w przypadku Renault za 10 milionów, z czego 25 proc. po prostu chował do kieszeni. Stało się jasne, że nie są to równe zasady gry.

Zespoły fabryczne dostawały za darmo silniki oraz wiele innych zasobów, a stajnie prywatne musiały za same jednostki napędowe płacić po 20 milionów i nie miały szans w rywalizacji o względy sponsorów. Byliśmy z góry skazani na porażkę. Aktualnie kierowcy przynoszą do zespołów gigantyczne pieniądze. Lance Stroll płaci Williamsowi około 50 milionów dolarów rocznie. Sergio Perez (który nie powinien płacić) wydaje 25 milionów na rzecz Force India. Nie ma już w zasadzie formy, którą ja nazywam tradycyjnym sponsoringiem. Jest zbyt wiele alternatyw w innych dyscyplinach sportu, które oferują zdecydowanie więcej czasu antenowego niż zespół jeżdżący w F1 na końcu stawki bez realnych szans na poważny wynik. I wszyscy stawiają na komunikację multimedialną, z którą utożsamiają się miliony fanów. Mercedes, Red Bull czy Ferrari mogą to zapewnić. Sauber nie może.

Droga do Formuły 1 wydaje się zdecydowanie krótsza niż kiedyś. Idealnym przykładem takiego skrótu jest Max Verstappen. Aktualne bolidy, będące łatwiejszymi w prowadzeniu niż, powiedzmy w latach 80. znacząco przyczyniają się do tej obniżki wieku?

Pierwotnie uważałem podpisanie kontraktu pomiędzy Maxem, a Toro Rosso za oburzające. Odkąd skończył jednak 18 lat zostałem jego największym fanem i jestem nim nadal. Od momentu wejścia do F1 zrobił rewelacyjną robotę, a zatem pełne uznanie dla Franza Tosta oraz Helmuta Marko za umożliwienie mu tego. Bardzo dokładnie obserwuję Maxa, ponieważ młody kierowca, któremu pomagam - Harrison Scott ścigał się z Verstappenem w kartingu przez 3 lata i we wszystkich wyścigach, które wspólnie ukończyli, Harrison okazywał się lepszy. Niestety, jego rodzice nie mają pieniędzy.

Oczywiście, aktualne samochody są stosunkowo łatwe w prowadzeniu ze względu na elektronikę. Dodatkowo niuanse każdego z torów możesz drobiazgowo sprawdzić na symulatorze. Jednym z aspektów, które potrzebujesz jest odpowiednia wydolność. Tak, jak kiedyś musiałem to wytłumaczyć zdecydowanie mało wysportowanemu Eddiemu Irvinowi, koncentracja jest formą wydolności. Musisz się zaprzyjaźnić z siłownią.

Niezależnie od robiących wrażenie dokonań Maxa uważam, że powinien być jakiś oficjalny limit wiekowy, powiedzmy na poziomie 20 lat. Dzisiejszy problem, przypominający chorobę rakową wśród wyścigów jedno-miejscówek, to fakt pośredniego kupowania przez bogatych ojców tytułów mistrzowskich dla swoich synów. Lance Stroll po prostu nie jest wystarczająco dobry, aby być w F1, ale bogactwo jego ojca zafundowało mu niesprawiedliwą przewagę w juniorskich kategoriach. Nowy tester Mclarena Lando Norris to kolejny przykład kogoś, kto w sensie sportowym dostaje wyłącznie to co najlepsze, a w szczególności wyjątkowo kosztowne tysiące kilometrów testowych jako trampolinę do zdominowania juniorskich formuł. Niestety, ten smutny scenariusz nie zostanie zastopowany dopóty, dopóki FIA gruntownie nie przebuduje całej wyścigowej struktury. Najtrudniejszy aspekt w ramach moich aktualnych obowiązków to przekonywanie ojców zawodników, aby w porę porzucili przywiązanie do kategorii jednomiejscowych na rzecz wyścigów długodystansowych czy turystycznych. Możesz kontynuować wtedy karierę do wieku 50 lat, jeśli jesteś wystarczająco dobry.

W trzeciej części Sir Ian Phillips wyjawia, które sezony F1 najlepiej mu się kojarzą. Wyjaśnia, dlaczego Eddie Irvine był najlepszym kierowcą, z którym współpracował, oraz jak rozpoczął pracę w prestiżowym magazynie "Autosport".
[nextpage]
Istnieje popularna opinia, zgodnie z którą samochody z lat 80. były najbardziej wymagające zarówno pod względem fizycznym jak i koniecznego poziomu odwagi kierowcy. Da się porównać zawodnika z lat 80. z którąś z aktualnych gwiazd F1? 

Moimi bohaterami lat 80. byli Alan Jones, Keke Rosberg oraz Nigel Mansell. Nie wydaje mi się, aby którykolwiek z nich umiał przeliterować słowo "siłownia", a co dopiero jakąś znaleźć! Jednak oczywiście mieli ogromne pokłady naturalnego talentu i trudną do opisania odwagę, aby prowadzić te ciężkie, mocne bolidy w sposób, w jaki je prowadzili. No i mowy nie było o jakimkolwiek wspomaganiu kierownicy.

Który z tych wszystkich sezonów F1 najlepiej się panu kojarzy i dlaczego?

Są dwa, które trudno mi rozdzielić. Po pierwsze rok 1988, drugi sezon dla zespołu Leyton House March. W 1987 roku bardzo intensywnie przekonywałem Adriana Newey, aby zrezygnował z perspektywy zarobków na poziomie miliona dolarów rocznie jako inżynier wyścigowy w Ameryce i powrócił do Wielkiej Brytanii za 150 tysięcy dolarów w celu zaprojektowania nowego samochodu F1. Rezultatem był nowatorski March 881, który robił wrażenie na całym padoku ze względu na swoje mocno ograniczone gabaryty. Samochód był od początku szybki, ale elementem blokującym osiąganie rezultatów okazała się wykonana przez Marcha skrzynia biegów. Przełomem było Grand Prix Francji kiedy dostaliśmy skrzynię zrobioną przez Davida Browna. Od tego momentu model 881 ukończył niemal wszystkie wyścigi, w których startował. Najlepszym momentem sezonu było dla nas drugie miejsce w Portugalii oraz fakt prowadzenia wyścigu przez Ivana Capelli, co na tamtym etapie nie udało się żadnemu zespołowi z wolnossącym silnikiem. Na słynnej Suzuce Ivan wyprzedził zarówno Sennę jak i Prosta, aby objąć prowadzenie, ale niestety przypadkowo wyłączył silnik na wyjściu z szykany. Kokpit był po prostu zbyt ciasny. Sezon zakończyliśmy na 6. miejscu w klasyfikacji konstruktorów z czego zarówno Adrian jak i ja jesteśmy nadal niezmiernie dumni.

Kolejny rok, który najlepiej wspominam to 1999. W tym sezonie Jordan Grand Prix uplasował się w końcowej klasyfikacji konstruktorów na trzeciej lokacie. Heinz-Harald Frentzen tryumfował we Francji oraz we Włoszech, a w skali całego sezonu był regularnym zdobywcą punktów. Niestety startujący również w barwach teamu Damon Hill miał wyjątkowe trudności we wczuciu się w charakterystykę słynnych opon z nacięciami i w rezultacie rzadko był w stanie wesprzeć HHF w tej kampanii. Jeżeli mielibyśmy w tamtym roku dwóch kierowców równorzędnie głodnych sukcesu, kto wie jaki byłby ostateczny wynik.

Pracował pan z tak wieloma wyjątkowymi zawodnikami. Który z nich był najlepszy?
 
Najlepszym kierowcą, z którym współpracowałem był Eddie Irvine. Jeździł w Europie dla Eddiego Jordana jeszcze w Formule 3000, ale nie miał budżetu na wejście do Formuły 1, więc na sezon 1991 przeniósł się do Japonii. Od razu zaczął odnosić sukcesy zarówno w jedno-miejscówkach (japońska F3000, później przemianowana na Formułę Nippon, następnie z kolej na Super Formula) jak i w kategorii samochodów sportowych (All Japan GT Championship). Z miejsca zaczął odnosić sukcesy w obydwu kategoriach, a w rezultacie uzbierał wystarczający budżet, aby być w stanie zaoferować nam 150 tys. dolarów za start w GP Japonii oraz Australii w sezonie 1993. Trzeba obiektywnie przyznać, że w tamtym roku nasz samochód z pewnością nie należał do czołówki. Na torze Suzuka od startu plasował się na punktowanych miejscach i pomimo, nazwijmy to kilku kontrowersyjnych momentów zdobył punkty w swoim debiutanckim Grand Prix. Jego naturalna szybkość była również skuteczną pobudką dla naszego drugiego kierowcy Rubensa Barichello i nagle okazało się, że jako team wyglądamy zdecydowanie lepiej.

Irvine kontynuował starty w Jordanie w sezonie 1994 i 1995. Wywarł na mnie bardzo pozytywne wrażenie jako osoba wyjątkowo pracowita, zarówno w padoku jak i poza torem. Nigdy nie startował w kartingu, ale szybko nauczył się hamować lewą stopą praktykując swoim starym Mercedesem na drogach Irlandii. Zaczął również dbać o swoją wydolność i w przeciwieństwie do zdecydowanej większości kierowców pojawiał się w fabryce niemal codziennie. To zjednało mu zespół. Po dwóch latach zdecydował się odejść, ponieważ miał odczucie, że team nie nadąża rozwojowo. Poprosił o pośrednictwo Eddiego Jordana w zdobyciu drugiego fotela obok Michaela Schumachera w stajni Ferrari. Jordan w ekspresowym tempie załatwił mu kontrakt podczas GP Portugalii w 1995 roku. Nie krępowało go jeżdżenie w jednym zespole z Michaelem i w 1999 roku był szybkościowo na identycznym poziomie. Mało kto o tym wie, ale Eddie w 1999 roku powinien zostać mistrzem świata. Tego roku Michael złamał nogę w pamiętnym wypadku na Silverstone. Jednak Ferrari, wiedząc o jego planowanym przejściu do Jaguara, zdecydowało się na haniebny sabotaż podczas Grand Prix Włoch i Japonii, aby mieć pewność, że nie zabierze ze sobą prestiżowego numeru 1 do konkurencyjnego producenta samochodów.

To szokujące, szczególnie w odniesieniu do Monzy, która dla Ferrari jest w zasadzie święta. Mała dygresja, z Eddiem startowaliśmy w Japonii w tym samym teamie, choć oczywiście w innych latach. Czy pamięta pan, jak się ten zespół nazywał?

Oczywiście! To Cerumo Racing z ich charyzmatycznym szefem Sato-san.

Przez lata był pan redaktorem kultowego w branży wyścigowej czasopisma "Autosport". Na czym polega fenomen tego wydawnictwa, zapewniający mu nieprzerwaną hossę na rynku tematycznych gazet?

Miałem dużo szczęścia, iż mogłem dołączyć do "Autosportu" w 1969 roku, w wieku 18 lat jako kurier motocyklowy z pensją 8 funtów na tydzień. Świat wyścigów w tamtym okresie był niesamowity z imprezami rangi międzynarodowej rozgrywanymi niemal co weekend i to zarówno w Anglii jak i na kontynencie. Czasopismo ma niekwestionowaną renomę wyścigowej biblii w skali światowej. Z dzisiejszej perspektywy może to się wydawać straszne, ale fakty były takie, że grupa dwudziestolatków stanowiła właśnie wtedy ten międzynarodowy autorytet. Trudno w to uwierzyć, ale nasze kadry zamykały się w liczbie siedmiu osób i to wliczając fotografa i sekretarkę. Pracowaliśmy (a w dużej mierze imprezowaliśmy) w trybie 24/7. Wydaje mi się, że w 1971 roku zostałem wydawcą części newsowej, a 1973 wydawcą całego magazynu. To prawdziwy zaszczyt. Złamaliśmy chyba wszelkie możliwe zasady, aby przełamać strajk wydawców 1974 i przez tyle lat nigdy nie opuściliśmy ani jednego wydania. W tamtych latach oczywiście kierowcy i zespoły nie miały swoich przedstawicieli prasowych tak jak teraz. Zawodnicy byli dla nas po prostu kumplami. Jako praktykant miałem w obowiązkach relacje z krajowych wyścigów, więc w rezultacie poznałem takich kierowców jak Alan Jones, Keke Rosberg, Niki Lauda czy James Hunt na bardzo wczesnym etapie rozwoju ich karier. Po prostu wszyscy oni ścigali się w Anglii. Z czasem te znajomości przerodziły się w bliskie przyjaźnie. Niestety, era drukarska dla tygodników to przeszłość. Moją dumą były publikacje przełomowych artykułów niemal każdego tygodnia, ale w obecnej dobie to niemożliwe. Internet jest po prostu szybszy. A później na zasadzie kopiuj wklej news wędruje po całym świecie.