Sir Ian Phillips: Williams nie ma pomysłu na strategię menedżerską

Redakcja 12 Stycznia 2018, 18:04

Getty Images / Na zdjęciu zespół Jordana w 1999 roku (ukończony na 3. miejscu w klasyfikacji konstruktorów)

Sir Ian Phillips był profesjonalnie zaangażowany w F1 przez kilkadziesiąt lat, współpracował z wieloma zespołami - od Jordan GP, poprzez Spyker, po Force India, stał za sfinalizowaniem wielu kluczowych kontraktów sponsorskich. Był bliskim współpracownikiem Berniego Ecclestone'a oraz wieloletnim redaktor kultowego czasopisma branżowego "Autosport".

Jarosław Wierczuk, WP SportoweFakty: Jaki jest klucz do wyjątkowej roli Wielkiej Brytanii w historii motorsportu i Formuły 1 w szczególności? W jaki sposób stało się możliwe, aby jeden kraj miał tak duży wpływ pod względem ilości kierowców, zespołów, torów?

Sir Ian Phillips: Trudno jednoznacznie przesądzić, dlaczego Anglia miała tak ważny wpływ na początki Formuły 1. Zapewne ma to związek z dość szybkim powrotem do normalności po II Wojnie Światowej. Mieliśmy co prawda ograniczony dostęp do materiałów, ale za to ogromny potencjał inżynierski, który chwilę wcześniej był wykorzystywany do prac zbrojeniowych. Inspiracje inżynierów i przedsiębiorców musiały być jakoś spożytkowane. Co więcej, duża ilość lotnisk i pól startowych dość łatwo dawała się przerobić na tory wyścigowe. Silverstone, baza bombowców w trakcie II Wojny Światowej, był gospodarzem pierwszego Grand Prix w 1948 roku. Goodwood i Thruxton to dwa kolejne lotniska, które stały się wspaniałymi obiektami do ścigania. Nieruchomością lotniczą w Silverstone zarządzał początkowo były członek RAF Jimmy Brown. W celu zorganizowania tego pierwszego Grand Prix mógł liczyć na pomoc wielu ze swoich kolegów z armii, aby dostosować infrastrukturę do wymogów stwarzanych przez pędzące bolidy. Tego dnia duży procent biorących udział w wyścigu kierowców miał za sobą przeszłość w postaci walk na angielskich myśliwcach. Ci młodzi ludzie po prostu nie mogli się doczekać nowego zastrzyku adrenaliny! Po tej swoistej inauguracji motorsport zaczął się rozwijać prężnie i do połowy lat 50. Colin Chapman produkował już na dużą skalę swoje Lotusy, przemysłowiec Tony Vandervell stworzył słynny Vanwall, a BRM był wspierany przez giganta przemysłu Rubery Owena. Australijczycy i Nowozelandczycy w coraz większej liczbie zaczęli przybywać do Wielkiej Brytanii. Mieszkańcy Antypodów prezentowali wyjątkową etykę pracy i tworzyli filar kadrowy wszystkich teamów i fabryk zaangażowanych w sport aż do lat 80. Na tym etapie przemysł wyścigowy ustabilizował się w Zjednoczonym Królestwie, które stało się światowym liderem branży.

• Mario Isola chwali pracę wykonaną przez Roberta Kubicę. "Stać go na powrót do dawnej formy"

Cofając się jeszcze do lat 60. Jak w tamtym okresie wyobrażał pan sobie rozwój F1? Formuła 1 stała się sportem, którego pan oczekiwał?

Oglądałem po raz pierwszy wyścig na Silverstone w 1956 roku. W wieku 6 lat. Od tego czasu jeździłem na tor niemal w każdy weekend, bez względu na aktualny rodzaj imprezy. Jeździliśmy również regularnie do Goodwood na ich niemistrzowski wyścig F1 oraz słynny Tourist Trophy dla samochodów GT. Byłem wtedy jednym z wielu fanów zafascynowanych każdą formą wyścigów. Niepowtarzalną atmosferę tamtych lat tworzył fakt, iż duża część ówczesnych sław F1, takich jak Jim Clark czy Graham Hill startowała równolegle w wyścigach turystycznych w trakcie tego samego dnia co Grand Prix F1. W odniesieniu do dzisiejszych czasów brzmi to jak abstrakcja. Formuła 1 nie emanowała wtedy elitarnością i wydaje mi się, że chciałem, aby taki stan rzeczy się utrzymał. Nawet w czasach moich początków pracy jako dziennikarza sportowego, pod koniec lat 60, wszystkie gwiazdy startowały regularnie w kilku kategoriach. W szczególności świat samochodów sportowych i długodystansowych stawał się coraz bardziej rozbudowany poprzez zespoły fabryczne takie jak Ferrari, Porsche i Ford oraz kilku kreatywnych specjalistów jak Chaparral czy Lola. Byłem zafascynowany tamtym okresem i jestem zasmucony faktem, iż poziom specjalizacji wymusza koncentrację poszczególnych teamów wyłącznie na jednej kategorii.

Dla nas Polaków Formuła 1 nierozerwalnie łączy się z Robertem Kubicą, pierwszym i jak dotąd jedynym reprezentantem Polski w tej kategorii. Jakie są pana przemyślenia co do jego aktualnych szans na powrót?

Wiem doskonale, że wszyscy w Polsce chcieliby zobaczyć Roberta w kokpicie bolidu w 2018 roku, ale nie sądzę, aby było to możliwe. Tak jak mówiliśmy wcześniej, bariera wieku poszła w ostatnich latach zdecydowanie w dół. Robert ma aktualnie 33 lata. To niby nie jest za dużo, ale swój najlepszy okres z pewnością ma już za sobą. Myślę, że ma wewnętrzną satysfakcję z tegorocznych testów i przekonanie, że gdyby nie ów feralny rajd, mógłby być w F1 najlepszy. Oczywiście, może z sukcesami startować w kategoriach turystycznych czy długodystansowych.

Muszę przyznać, że jest mi przykro wobec ewidentnego braku pomysłu na strategię menedżerską w Williamsie. Jeżeli nie potrafią wykrzesać z kierowcy jego najlepszych cech, muszą niestety znaleźć drugiego zawodnika przynoszącego odpowiedni budżet. Przy trafnym zainwestowaniu tych środków powinni być w stanie zagwarantować dobry rozwój technologiczny w dłuższej perspektywie, co może przyciągnąć w przyszłości topowych zawodników.

Często słyszy się różne wersje, jeśli chodzi o najlepszy okres w historii F1 pod względem wymagań jeździeckich. Który z nich byłby pana wyborem?

W moim przekonaniu każdy okres przed wprowadzeniem elektronicznie sterowanych skrzyń biegów (w przypadku Ferrari od 1989 roku). Za manualnych skrzyń w formie "H" kierowca był pod presją "trafienia" z każdą zmianą w optymalny moment. Chybiona zmiana oznaczała szansę na wyprzedzenie dla samochodów jadących z tyłu, a często prowadziła również do zniszczenia silnika. Umiejętności kierowcy w tamtym okresie były najważniejsze. Dzisiejsza elektronika oznacza, że w pewnym zakresie te umiejętności są zbędne, a DRS jest moim zdaniem najbardziej znieważającą technologią kiedykolwiek wprowadzoną w tym sporcie.

Kiedy spotkaliśmy się jakiś czas temu w Silverstone, wspomniał pan, że ten kompleks nie jest już tym samym miejscem co kiedyś. Czego brakuje? Co poszło nie tak w sensie rozwoju toru? 

Silverstone podczas głównych imprez jest teraz bezdusznym i sterylnym miejscem. Monstrualny budynek nowych boksów oraz kompleks padoku po wewnętrznej stronie starego zakrętu Club całkowicie zburzyły intymność obiektu podczas rozgrywania głównych zawodów. Dla mnie jako zawodnika, dziennikarza, komentatora oraz szefa teamu stary Silverstone wiązał się z czystą przyjemnością pobytu w tym miejscu. Dzisiaj zawodnicy i kibice w trakcie największych imprez są predeterminowani do tego, aby nigdy się nie spotkać. Straszne!

A jak to wyglądało w przypadku Goodwood? Czy była perspektywa na stworzenie obiektu dla regularnych zawodów F1?

Bardzo fascynował mnie Goodwood w latach 60. Byłem wtedy zbyt młody, aby zrozumieć zasady, które rządziły biznesem wyścigowym, ale domyślam się, że ilość dni, w których tor mógł oficjalnie działać, była ściśle ograniczona. Dodatkowo Goodwood był własnością prywatną i podejrzewam, że wymagana skala doinwestowania nie wchodziła w grę. Jego zamknięcie w 1966 roku wynikało z prostego faktu, iż Książe Richmond i Gordon oraz jego rodzina nie byli w stanie sfinansować rozwoju infrastruktury do akceptowalnych standardów.

W drugiej części wywiadu Sir Ian Phillips opowiada, jak wyglądałaby Formuła 1, gdyby to on stał za jej sterami, wyjaśnia dlaczego nowoczesne technologie psują wyścigowe show raz porusza temat coraz większych finansowych problemów zespołów.