- Pomysł właściwie zrodził się przez przypadek. Natchnieniem był puchar Astry, bo jeżeli można zrobić puchar markowy, to dlaczego nie można stworzyć klasy, którą można "przenieść wyżej". Oczywiście nie z każdym da się coś takiego zrobić, ale ponieważ w klasie N3 w RPP jest naprawdę super atmosfera, a przede wszystkim czysta rywalizacja, którą chcemy oprzeć na prawdziwej konfrontacji umiejętności, a nie wyścigu zbrojeń za grubą kasę, jak jest np. już w A7 w RPP. Ponieważ większość aut w N3 jest naprawdę seryjnych (choć oczywiście jest kilka aut "do przodu" i tego oczywiście nie można nikomu zabronić), to na pewno zdecydowanym plusem startów w RSMP jest walka o tytuł mistrza Polski, a przy łączonych rundach RPP i RSMP, lepiej jechać w N3 w MP niż w RPP - mówi Piotr Rudzki, główny inicjator awansu z RPP do RSMP.
- Uznaliśmy, że sensowniej jest ścigać się za te same pieniądze w RSMP niż w RPP. Przeważyła ilość rozgrywanych eliminacji i ranga zawodów. Obecnie przy łączeniu RPP i RSMP pucharowicze i tak muszą być na miejscu rajdu najpóźniej w czwartek, wiec czas poświęcony na eliminacje RPP jest bardzo podobny jak na RSMP, a czas to koszty. Wpisowe może jest wyższe, ale za to mamy mniej eliminacji. I najważniejsze, kiedy obserwowałem jak po pierwszym dniu RPP składał serwis i na placu zostawały załogi z RSMP, to aż przykro się robiło jak mało załóg startuje w zawodach rangi mistrzostw Polski. Liczymy więc, że nasza inicjatywa ożywi trochę ściganie i zmobilizuje innych do startowania podobnym sprzętem, a umiejętności zawodnika będą w dużej mierze decydowały o jego wyniku - dodaje Jakub Mańko, pilot Mateusza Mańko.
- Uważam, że przeniesienie klasy N3 z RPP do mistrzostw Polski byłoby w interesie wszystkich stron. Przy takiej grupie startujących w RPP rywalizacja w klasie jest niezwykle interesująca. Do mistrzostw Polski doszłoby pewnie z 10 ekip, co przy obecnej frekwencji stanowi 20% obsady. Byłoby więc ciekawiej. Jeżeli chodzi o nas, czyli zawodników RPP przy łączonych rundach czujemy się jak kula u nogi. Giniemy kompletnie w cieniu mistrzostw Polski, co praktycznie uniemożliwia znalezienie jakiegokolwiek wsparcia finansowego. Myślę, że gdyby udało się obniżyć wpisowe dla załóg, które przejdą z Pucharu do Mistrzostw to skusiłoby się jeszcze kilku zawodników – mówi Sławomir Kurdyś.
- Podczas długich rozmów z kolegą Piotrem Rudzkim na temat ścigania się w rajdach doszliśmy do wniosku, że żeby się liczyć w klasie nawet w Rajdowym Pucharze Polski trzeba zainwestować w to sporo pieniędzy. A jeśli mamy już inwestować, to lepiej jest zainwestować w starty w mistrzostwach Polski niż w Pucharze. Za podobną cenę jest dwa razy tyle kilometrów odcinków specjalnych, większy prestiż, łatwiej o sponsorów itp. - komentuje Wojciech Sójka, jeden z zainteresowanych pomysłem, obecnie startujący w klasie A6 w Rajdowym Pucharze Polski.
Pomysł spotkał się ze sporym zainteresowaniem zawodników z Rajdowego Pucharu Polski. Do tej pory poza Piotrem Rudzkim i Wojciechem Sójką udział w projekcie zadeklarowali między innymi Mateusz Mańko, Piotr Stryjek, Wiesław Ingram, Sławomir Kurdyś, Krzysztof Rosa, Piotr Szczęśniak i Maciej Longota. Inicjatorzy taniego ścigania mają jednak nadzieję, że liczba zainteresowanych jeszcze się zwiększy. W opinii zawodników ściganie się w klasie N3 to najrozsądniejsze rozwiązanie, jeżeli chodzi o kompromis pomiędzy kosztami a wynikami.
- Z jednej strony mamy cykl Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Polski, które z założenia powinny być esencją rajdowych emocji i umiejętności kierowców. Sytuacja ekonomiczna powoduje jednak, że tylko nieliczni zawodnicy mogą pozwolić sobie na starty w topowych samochodach klas S2000 i N4. W zasadzie poza wymienionymi klasami oraz R2B rywalizacja w RSMP nie istnieje. Niestety, nic nie zapowiada zmiany tego stanu rzeczy. Wprowadzenie "małej" klasy N4- i OPEN nie spowodowało znaczącego wzrostu zainteresowania RSMP. Z drugiej strony, w siłę zarówno liczebną, jak i "jakościową" rośnie Rajdowy Puchar Polski, często niesłusznie i pogardliwie nazywany II ligą. Prawdą jest, iż często nie wszystkie samochody i zawodnicy są w stanie zapewnić emocje na najwyższym poziomie, jednak frekwencja w poszczególnych eliminacjach RPP wyraźnie wskazuje, że jest to cykl, który potrafi ściągnąć na trasy wielu kibiców – mówi Piotr Stryjek.
- Pamiętam, że pod koniec lat 90-tych klasa N3 w była jedną z ciekawszych w RSMP. Startowali tam m.in. Bębenek czy Kuchar. Oni wywodzą się z tej klasy, a stanową trzon obecnych MP. Tak naprawdę nowych obiecujących zawodników w MP jest jak na lekarstwo. Nie ma pucharów markowych, których koszty byłyby rozsądne. Jazda C2 R2 to finansowe zabójstwo dla większości z nas. Postulujemy o obniżenie wpisowego i utworzenie mocnej klasy N3 w MP. Chcemy ożywić umierające MP, chcemy wyjść z cienia doświadczonych kolegów, wreszcie chcemy by nasi sponsorzy mieli coś z faktu sponsorowania. Trafili do mediów, które jakoś nie za bardzo interesują się rozgrywkami RPP. Fakt ten pogorszyło łączenie rund, co dla organizatora jest świetnym rozwiązaniem, jednak niekoniecznie jest nim dla zawodników – mówi Wiesław Ingram.
– Rozbicie rywalizacji na dwa odrębne cykle powoduje również, że w zasadzie żaden z nich nie jest w stanie wystarczająco dobrze zaistnieć w mediach i świadomości kibiców. Z tego powodu, w głowach zawodników startujących w klasie N3 RPP, zrodził się pomysł przejścia do RSMP. Wzmocnienie mistrzostw Polski o klasę 10-12 samochodów przyniosłoby podobny skutek, jak wprowadzanie przed laty markowych pucharów. Kibice mogliby śledzić rywalizację w dodatkowej klasie, organizatorzy zyskaliby dodatkowych zawodników. Odejście tegorocznych zawodników z N3 RPP nie powinno także zmniejszy atrakcyjności tego cyklu. RPP powinien by rajdową szkołą dla coraz to nowych zawodników, dla których naturalną droga rozwoju powinno być przejście do RSMP, po jednym lub dwóch sezonach w RPP. Bez takiej "naturalnej selekcji" trudno o wyłanianie nowych talentów, którzy reprezentowaliby nasz kraj również na arenie międzynarodowej. W obecnej sytuacji wielu zawodników, osiągających znaczące sukcesy w RPP "odbija się" niestety od "ściany" realiów RSMP – wielosettysięcznych budżetów koniecznych do przygotowania samochodu i późniejszej rywalizacji – dodaje Piotr Stryjek, aktualny lider klasy N3 w RPP.
- Koszty startów w RSMP są poza zasięgiem, w Citroen Challenge albo w klasie A7 są na podobnym poziomie, około 40-60 tysięcy złotych za rajd. Natomiast start w klasie N3 w RSMP to koszt około 20 tysięcy złotych. Jedynym problemem była mała, a raczej zerowa frekwencja. Zastanawiałem się dlaczego i doszedłem do wniosku, że nikt się nie ściga w tej klasie, bo... nikt się w niej nie ściga! Oraz przez bardzo słabą promocję. Postanowiliśmy wspólnie z kolegą Rudzkim porozmawiać z kolegami z Pucharu czy byliby zainteresowani przenosinami do RSMP. Okazało się że zdecydowana większość z klasy N3 z Pucharu chce się przenieść. Nie jest to żadna oficjalna inicjatywa, żaden puchar czy coś w tym sensie. Po prostu jest to pomysł na najtańsze ściganie się w RSMP i wskrzeszenie tej klasy – mówi Wojciech Sójka.
- Każdy zawodnik z klasy N3 w RPP może przejść do N3 w RSMP mając taką samą szanse zdobycia tytułu mistrza Polski za podobną kwotę (ilość rund w RPP to 10, a w RSMP 6). Natomiast przejście z A7 w RPP do RSMP mija się z celem, bo tam rządzą już samochody grupy R3, a to jest przepaść technologiczna ze "zwykłą" A7 i często zawodnicy budując auto nie patrzą w przyszłość i siłą woli muszą się "kisić" w RPP, bo do MP nie ma sensu iść, a kasa wydana. W RPP jest niestety zerowa medialność. W tym przypadku do stracenia mamy niewiele, a do zyskania dużo, choćby ze względu na kartę przetargową dla sponsora, bo mogę powiedzieć już, że jadę w tej samej lidze co Leszek Kuzaj czy Bryan Bouffier. Natomiast wiele zależy jak nas potraktują dziennikarze. Jeżeli w kategorii walki o tytuł w klasie N3, to będzie dobrze – dodaje Piotr Rudzki.
Inicjatorzy awansu do RSMP uważają, że te swoiste przenosiny miałby rację bytu także w innych pucharowych klasach i byłyby lekarstwem na niską frekwencję w Rajdowych Samochodowych Mistrzostwach Polski, a szczególnie marginalizację w nich niższych klas. - Myślę, że jeżeli chłopaki z N2 również porozumieliby się między sobą, to na podobnych zasadach przeszłoby to u nich. W A6 to już nie ma sensu, bo tam jest analogiczna sytuacja co w A7, czyli samochody R2 - dobrze nam znane Citroeny – opowiada Piotr Rudzki.
- Z przekonaniem kolegów nie było problemu, bo wielu z tych zawodników chciało iść do RSMP, a ponieważ nie istniała tam klasa N3, to samemu mijało się to z celem. Kwestia była tylko taka, żeby ktoś to powiedział na głos. Teraz ma to znaczenie. Jestem pewien że jeżeli PZM pomyślałby jeszcze o obniżeniu wpisowego, to w przeciągu dwóch lat frekwencja w RSMP znacznie wzrośnie. Przykładowo jeżeli wpisowe w RPP wynosi 1200 złotych, a dla aut grupy N bez turbo w RSMP byłoby to 1500 złotych. W pozostałych klasach te kilkaset złotych nie ma aż takiego znaczenia, bo tam koszty startów są kilkaset procent większe niż w N3, gdzie każdy tysiąc to dużo – dodaje Rudzki.
Kierowca Hondy Civic Type R podkreśla także, że dużą rolę odgrywa przepaść sprzętowa w RPP, więc przejście do RSMP jest alternatywą dla zawodników, którzy nie chcą uczestniczyć w wyścigu zbrojeń. - Jest jeszcze jeden ważny powód, dla którego niestety starty samochodami N3 w RPP mijają się z celem. Żeby walczyć w "generalce" RPP już nie wystarczy mieć tylko Hondę Civic Type R czy najnowsze Clio. Teraz musi być już szpera, krótkie przełożenie, moc podniesiona do powyżej 200 KM, a te przeróbki często podnoszą koszty dwukrotnie albo i więcej razy. Można walczyć starą Astrą czy 306, albo i BMW, ale często te samochody po prostu nie dojeżdżają do mety z powodu awarii. Takie rzeczy jak przeguby czy półosie nie wytrzymują przeciążeń, bo moc to nie wszystko – kończy Piotr Rudzki.
- Zarówno ja, jak i koledzy z klasy N3 mamy nadzieje, że osoby odpowiedzialne za rajdy samochodowe w Polsce docenią tą inicjatywę i przychylnie spojrzą na przyszłoroczne regulaminy. Do rozważenia pozostaje wiele kwestii, nie tylko dotyczących wysokości wpisowego na poszczególne rajdy, ale również ustalenia harmonogramów rajdów i zapoznań z trasą w taki sposób, aby udział w zawodach nie wiązał się z koniecznością brania ponad tygodniowych urlopów lub opuszczaniem spraw zawodowych. Bo niestety realia ekonomiczne wyraźnie wskazują, że jeszcze długo głównym sponsorem zawodników będą oni sami. Warty podkreślenia jest również fakt, że mimo na odcinkach specjalnych jesteśmy rywalami w grupie N i walczymy o sekundy, to poza nimi potrafimy się zorganizować i stanąć jednogłośnie we wspólnej sprawie. Świadczy to tylko o doskonałej atmosferze panującej między nami. Wyrazem naszej sprawy będzie zorganizowanie wspólnego parku serwisowego podczas tegorocznego Rajdu Dolnośląskiego – dodaje Piotr Stryjek.
