W tym artykule dowiesz się o:
Były wielkie plany. Mamy utopię?
Ostatni dodany post na oficjalnym fan page'u na Facebooku miał miejsce w pierwszej połowie sierpnia, a więc siedem miesięcy temu. Oficjalna witryna internetowa nie funkcjonuje w ogóle. Z planów zorganizowania turnieju pod koniec marca tego roku w jednym z państw arabskich wyszły nici. Tak na obecny moment rysuje się autorski projekt firmy Team Player Management i światowej federacji motocyklowej.
FIM World Speedway League, czyli żużlowa Liga Mistrzów już z samej nazwy wątpi w powagę rozgrywek nazwanych "ligą", ponieważ na dobrą sprawę i tak miałaby się odbywać na zasadzie turnieju finałowego i być może prowizorycznych eliminacji. Jako że centrum speedwaya ma miejsce w Europie i tylko tu istnieją ligi żużlowe (wyjątkiem są amatorskie turnieje w Stanach Zjednoczonych), trudno brać je też za rozgrywki światowe. Skoro jednak w projekt zaangażował się FIM, w zasadzie takie nazewnictwo dziwić nie powinno.
Dotąd, jeśli chciano zorganizować elitarne rozgrywki, które miały skupiać kluby najlepsze z najlepszych, na przeszkodzie stawało kilka czynników. Nie pozwalały one zbudować odpowiedniego, sensownego produktu, który zrewolucjonizowałby europejski i być może światowy żużel na wiele lat. Postanowiliśmy przyjrzeć się dotychczasowym próbom stworzenia klubowych rozgrywek, które we współczesnym sporcie żużlowym wydają się mimo wszystko być utopią. Dlaczego? O tym mowa na kolejnych stronach.
Pierwszą próbę podjęto 21 lat temu
W 1996 roku wykonano pierwszy krok ku stworzeniu klubowych rozgrywek europejskich. Na Stadionie Olimpijskim we Wrocławiu odbył się turniej nazwany "Czwórmeczem Mistrzów", w którym oprócz gospodarzy, ówczesnych mistrzów Polski Sparty Polsat Wrocław wystąpili mistrzowie Niemiec (MSC Diedenbergen), Szwecji (Rospiggarna Hallstavik) i Wielkiej Brytanii (Eastbourne Eagles). Zawody, które wygrali żużlowcy z Diedenbergen, miały okazać się wstępem do stworzenia produktu wzorowanego na piłkarskiej Champions League, zachowując oczywiście stosowne proporcje.
Bez wątpienia była to próba stworzenia czegoś odmiennego w sporcie żużlowym, choć od początku była to próba trudna do zrealizowania. Speedway to sport na tyle różniący się od pozostałych dyscyplin, że zawodnicy startują na co dzień w kilku ligach. Taki proceder nasilił się na początku lat dziewięćdziesiątych XX wieku, gdy poszczególne kraje otworzyły rynek dla zawodników z obcych państw. Od początku więc rodziło to wiele dyskusji o tym, w jaki sposób pogodzić ewentualną sytuację, w której w zawodach brałyby udział dwa zespoły, które w danym roku są pracodawcami jednego zawodnika. Dodatkowym utrudnieniem była mała liczebność lig, w tym tych o wysokim poziomie sportowym.
W 1998 roku powstał projekt, który wskutek odmowy udziału kilku znaczących federacji zaczął mieć po pewnym czasie swoje ułomności, w tym te dotyczące składów drużyn. Rozgrywki przetrwały w żużlowym kalendarzu przez 13 lat.
ZOBACZ WIDEO Marek Cieślak i Jarosław Hampel nie czytają wypowiedzi Roberta Dowhana. Tak jest lepiej
Era Klubowego Pucharu Europy
Pod egidą federacji UEM powołano do życia Klubowy Puchar Europy, odbywający się do 2011 roku włącznie. Problem zawodników, którzy reprezentowaliby dwa kluby uczestniczące, na dobrą sprawę nie istniał, przede wszystkim z uwagi na brak udziału zespołów ze Skandynawii i Wielkiej Brytanii. Należyta nie była przez to ranga rozgrywek i turnieje stanowiły prestiż głównie dla klubów z Rosji, Czech, Węgier i Ukrainy. W początkowych latach swoich przedstawicieli do jazdy wyznaczały federacje ze Słowenii, Austrii, Francji czy nawet Holandii. Co ciekawe, jedna z dwóch rund eliminacyjnych w 1999 roku odbyła się w portugalskim Santarem.
Jedyną silną ligą, która wystawiała swojego przedstawiciela w KPE była liga polska. W początkowych latach puchar bywał istotny dla drużynowych mistrzów naszego kraju, wystawiających najsilniejsze składy i podejmujących się organizacji zawodów. Z czasem zainteresowanie spadało, bowiem zauważono, że rozgrywkom brakowało rozgłosu, odpowiednich gratyfikacji finansowych i sprawnej organizacji. Polakom takie rozgrywki nie były więc potrzebne do szczęścia. Mistrz Polski z czasem rzadko decydował się rzucić do boju wszystko, co miał najlepsze i niekiedy zapraszał do jazdy w swoich barwach zawodników startujących w tym samym czasie w innych zespołach.
Na zupełnie inną skalę działały za to kluby z pozostałych krajów. Gdy w grę wchodziły duże i przy tym stosunkowo łatwe pieniądze, krótkotrwały angaż czołowych zawodników nie stanowił problemu.
"Jednodniowy skauting" klubów z Bliskiego Wschodu
Jeśli ktoś bardzo poważnie podchodził do jazdy w KPE, to z pewnością byli to Rosjanie. Kluby z tego kraju zdobyły najwięcej miejsc na podium w trzynastoletniej historii (w tym sześć razy wygrały, podobnie jak Polacy) i rok w rok data rozgrywania pucharu była dla nich ważnym wydarzeniem. W 2002 roku Mega Łada Togliatti przerwała hegemonię polskich klubów, w czym znacząco pomógł jej zagraniczny zaciąg na czas zawodów. Dzięki temu klub ten cztery razy wygrał rozgrywki, co daje mu miano najbardziej utytułowanego w krótkiej historii KPE.
W Togliatti przez lata aż pięciokrotnie korzystano z usług Leigh Adamsa, a w barwach rosyjskiego potentata wystartowali też dwaj inni Australijczycy: Jason Crump i Ryan Sullivan. Mega Ładę wzmacniali ponadto mistrzowie świata: Nicki Pedersen i Gary Havelock. Z możliwości jednodniowego wzmocnienia swoich drużyn korzystali też inni. W 2007 roku turniej finałowy wygrał węgierski Speedway Miszkolc, gdzie wystartowali Hans Andersen i Crump. Dwa lata później wkład w triumf ukraińskiego Kaskada Równe miała czwórka Polaków (m.in. Grzegorz Walasek), a w kolejnym roku w Turbinie Bałakowo zagościli Andreas Jonsson i... Walasek.
Konsekwentny brak zainteresowania niezbyt interesującymi rozgrywkami przez kluby z Danii, Szwecji i Wielkiej Brytanii i na końcu też Polski, doprowadziły w efekcie do zaprzestania dalszej organizacji KPE. Kolejnym pomysłem był (jest?) ten polskiej firmy Team Player Management i FIM-u.
Początki niełatwe, ale napawające optymizmem
World Speedway League także zakładała rozgrywanie zawodów w formie czwórmeczu (w składzie czterech zawodników plus rezerwowy). Do uczestnictwa zaproszono przedstawicieli czterech najsilniejszych lig w Europie: brytyjskiej, duńskiej, polskiej i szwedzkiej. Szybko zapowiedziano rozbudowę rozgrywek w kolejnych latach, a także otwarcie na nowe, dotąd niespotykane lokalizacje. Pierwszą edycję zaplanowano na sprawdzonym gruncie, w Polsce. Debiut nastąpił w 2014 roku w Zielonej Górze.
Turniej pierwotnie miał się odbyć pod koniec sierpnia, ale na przeszkodzie stanęły niesprzyjające warunki pogodowe i nowy termin przypadł na październik. Paradoks polegał na tym, że w momencie zmagań tylko jeden z czterech klubów był faktycznym mistrzem swojego kraju (Poole Pirates). Zarówno Falubaz Zielona Góra, Piraterna Motala (zwycięzcy), jak i Esbjerg Motorsport w kończącym się 2014 roku utraciły miano najlepszych w swoich ligach. Na ostatnią chwilę zespoły zaczęły też łatać składy. W sumie na tor wyjechało sześciu jeźdźców (w tym aż czterech w Poole), którzy w lidze przez cały rok nie byli zawodnikami klubów, w których to barwach ścigali się przy W69.
Znacznie lepiej wypadł turniej w Gorzowie w kwietniu 2015 roku. Na stadionie Stali kibice obejrzeli znakomite zawody, które znów padły łupem klubu ze Szwecji, tym razem Elit Vetlandy. Jedynym minusem była absencja faktycznego mistrza Wielkiej Brytanii z Poole, którego zastąpiło Kings Lynn Stars. W Gorzowie promotorzy WSL zyskali sporo w oczach kibiców i sponsorów. Zawody były transmitowane w telewizji, a produkt chwalili menadżerowie drużyn i sami zawodnicy. Wydawało się, że z czasem będzie stawał się on coraz lepszy.
Niemiecka klapa, arabska nadzieja
Trzecia edycja zaplanowana była na 23 kwietnia 2016 roku w Wolfslake pod Berlinem. Ponownie miał to być jeden turniej z udziałem klubów z tych samych państw. Powoli określano plany na kolejne lata i stawki finansowe. Zwycięzca miał zgarnąć 35 tys. euro, druga drużyna 18 tys. euro, trzecia 13 tys. euro, a czwarta 9 tys. euro. Na trzy dni przed zawodami poinformowano jednak, że obiekt, na którym miała się odbyć impreza, nie spełnia wymogów zawartych w przepisach światowej federacji. Poinformowano, że turniej odbędzie się w drugiej części sezonu, ale do tego także nie doszło. Kibice, którzy zakupili bilety, długo musieli jednak czekać na zwrot pieniędzy.
Temat upadał z każdym tygodniem, choć nie przeszkodziło to pochwaleniem się podpisaniem umowy na organizację FIM WSL w latach 2017-2025… w Azji. Pod koniec lipca ubiegłego roku współorganizator i promotor Sławomir Gębka z Team Player Management w rozmowie z WP SportoweFakty przekonywał, że turnieje odbywać się będą rokrocznie w marcu na Dalekim Wschodzie, w tym trzy pierwsze edycje w Zjednoczonych Emiratach Arabskich. Po czasie stało się jasne, że przynajmniej w 2017 roku (nieoficjalnie WSL miał się odbyć 17 marca) do tego nie dojdzie i cała uwaga miałaby być skupiona na rok kolejny.
Co dalej z WSL?
Mając w pamięci słaby i pozbawiony prestiżu Klubowy Puchar Europy, pojawienie się World Speedway League odbierane było z pewnym dystansem, ale i tak dano temu pomysłowi szansę i spory kredyt zaufania. Mówiono o stworzeniu dużego produktu, zdolnego do dorównania tym największym jak np. władanego przez firmę BSI cyklu Grand Prix czy też skutecznie działającej na rynku żużlowym firmie One Sport, propagującej swoje własne pomysły.
Najistotniejsze, choć i przy tym kontrowersyjne było określenie jasnych zasad przynależności klubowej dla zawodników, którzy startują w więcej niż jednym zespole spośród biorących udział w WSL. Drogą kompromisu ustalono, że w pierwszej kolejności liczyłaby się narodowość, a następnie długość kontraktu z danym klubem. Całość wpisuje się w dyskusję o tym, że zawodnicy powinni startować w jednej lidze, co nie jest jednak odbierane zbyt pozytywnie przede wszystkim przez zawodników. Wydaje się też, że cała specyfika żużla polega na tym, że starty w kilku ligach są dla niego w pewnym sensie cechą charakterystyczną.
Na dziś nie wiadomo, jaka przyszłość czeka produkt w pewnym momencie tak entuzjastycznie odbierany przez wiele osobistości ze świata speedwaya i możnych sponsorów. Sławomir Gębka przyznał, że oprócz eskapady do krajów azjatyckich, same rozgrywki miałyby zostać rozbudowane (po dwie drużyny z najsilniejszych lig) i otwierane na słabsze i mniej popularne ligi, choć z potencjałem na rozwój, jak chociażby niemiecka. Trudno jednak cokolwiek wyrokować po fiasku w 2016 roku i braku turnieju w roku obecnym. Dziś WSL to dla żużla wielki znak zapytania.
na Instagramie 
na Facebooku 
