Nie można już stosować dmuchanych spalinami wydechów, przez co końcówki rur muszą być umieszczone wyżej i bliżej środka samochodu. Poprzednio układ wydechowy był wykorzystywany do podniesienia przyczepności tyłu auta, nawet przy odjętym gazie.
To zmienia w fundamentalny sposób balans samochodu i ma także wpływ na opony i sposób ich zużywania. Aerodynamika działa teraz nieco inaczej, siły działające na ogumienie i odczucia ze strony kierowcy są teraz inne. Wiele nowych samochodów ma także nos ze schodkiem.
Proporcjonalnie większa siła na przedniej osi oznacza, że samochody lepiej skręcają i zapewniają większą precyzję w zakrętach. Lepsze jest także zachowanie przy zmianie kierunku jazdy przy średnich i wysokich prędkościach.
Przy zmianie balansu na korzyść przodu, tył jest słabszy i to oznacza cięższą pracę dla tylnych opon. Trzeba unikać uślizgów w zakrętach i buksowania kół przy przyspieszaniu.
Styl jazdy potrzebny do kontrolowania tyłu w przypadku nadsterowności i buksowania bardzo obciąża ogumienie, co przekłada się na większą temperaturę pracy przednich i tylnych opon. W wyniku tego tylne opony ulegają większej degradacji i pomiędzy zmianą kół balans przesuwa się w stronę nadsterowności.
Pirelli zwiększyło zatem przyczepność tylnych opon, a bardziej "kwadratowy" profil zapewnia większe pole kontaktu z nawierzchnią. Nowy profil, zaprojektowany z myślą o bardziej wyrównanym rozłożeniu obciążenia na całej szerokości opony, nawet w ekstremalnych warunkach, to odpowiedź na najnowsze ograniczenia w przepisach. Jednocześnie ogumienie idealnie współpracuje ze stylami jazdy kierowców, które w miarę zmniejszania przyczepności tyłu stają się coraz bardziej skomplikowane i agresywne.
Inną ważną nowinką w regulaminie na sezon 2012 jest fakt, że kierowcy mogą korzystać z całego przydziału 11 kompletów opon na weekend już w piątek. To powinno sprawić, że zawodnicy nie będą ograniczać wyjazdów na tor w trosce o zaoszczędzenie ogumienia, a kibice zobaczą więcej akcji.
Kolorowe oznaczenia na oponach Pirelli są w tym roku wyraźniejsze, a oponom na mokry tor nadano nową nazwę: Cinturato. W latach 50. z taką marką Pirelli po raz pierwszy weszło do Formuły 1.
Wyzwanie dla opon w Melbourne
W trakcie weekendu życie opony na torze Albert Park ulega zmianom, bo nawierzchnia staje się bardziej nagumowana i szybsza.
Trakcja jest kluczowym elementem na liczącym 5,303 kilometra długości torze wyścigowym, który w czasie wyścigu okrążany jest 58 razy. Zespoły stosują dość wysoki poziom docisku, który jest potrzebny ze względu na brak długich prostych oraz sekwencje następujących po sobie zakrętów. Nadsterowność na wyjściach z zakrętów to szczególny problem w przypadku tylnych opon, bo uślizgi zwiększają zużycie. Także lewa przednia opona jest poddawana dużemu obciążeniu w trakcie okrążenia.
Ogumienie pracuje szczególnie mocno w Zakręcie 2. Kierowcy zwalniają o 200 km/h w czasie zaledwie 2,5 sekundy i na dystansie 108 metrów. Przeciążenie sięga 5G, a na przednie opony działa nacisk 1150 kilogramów.
Zakręty 11 i 12 to dwa kluczowe miejsca toru Albert Park. Prędkość na wyjściu z zakrętu sięga 210 km/h. Obciążona przednia opona (po zewnętrznej zakrętu) pracuje w temperaturze około 105 stopni Celsjusza, a wewnętrzna opona po prawej ma trochę mniej pracy do wykonania i jest o około pięć stopni chłodniejsza. Tylne ogumienie pracuje w temperaturze ponad 100 stopni Celsjusza.
Kolejnym ważnym miejscem jest hamowanie pomiędzy Zakrętami 14 i 15. Na dojeździe do ciasnej szykany przed wyjściem na główną prostą przód samochodu jest mocno obciążany. Prosta startowa to jedyne miejsce, w którym samochody przekraczają 300 km/h na siódmym biegu, a na wyjściu lewa tylna opona osiąga swoją najwyższą temperaturę.
