1 
Podobnie jak Australii jest tutaj wyjątkowo dużo mocnych hamowań, a partie wolne łączą się naprzemiennie z kilkoma szybkimi sekcjami. Margines błędu, ze względu na otaczające bariery jest relatywnie mały, choć oczywiście nie do tego stopnia co w Monako. Najbardziej charakterystycznym zakrętem jest z całą pewnością ten ostatni, wiodący na prostą startową, z kluczową prędkością wyjścia ograniczonego bandą nie bez kozery nazywaną "ścianą mistrzów". Właśnie w tym miejscu wielu znanych kierowców pogrzebało swoje szanse na sukces.
Z aktualnej stawki kierowców najczęściej triumfował w Montrealu Hamilton, wygrywając wszystkie z ukończonych przez siebie wyścigów. To nie przypadek, ponieważ charakterystyka toru wyjątkowo pasuje do stylu jazdy Brytyjczyka znanego między innymi z bardzo późnego hamowania, ale paradoksalnie podczas treningów przed tegorocznym wyścigiem w Kanadzie kierowca Mercedesa narzekał właśnie na hamulce, przyznając z pewnym zażenowaniem, że nigdy, nawet w kartingu nie miał z tym problemów. Wydaje mi się, że to istotna informacja, szczególnie pod kątem rozwoju scenariusza wyścigowego. Spadek tempa w drugiej części wyścigu mógłby być najprościej zinterpretowany oczywiście identycznymi jak dotychczas problemami z oponami. Co więcej, takie wnioski poniekąd oczyszczałyby zespół Mercedesa z zarzutów o zdobycie wyraźnej przewagi po niejawnych treningach z Pirelli. W tym duchu utrzymywały się przecież wypowiedzi Rosberga po Grand Prix Monako podkreślające udział specyfiki toru w jego sukcesie, a więc odrzucające jakikolwiek związek testu w Barcelonie ze zwycięstwem.
Moim zdaniem byłyby to błędne wnioski. Warto bowiem wziąć pod uwagę momenty zjazdów do boksów i wymiany opon. Strategia była co prawda zbliżona i prawie cała czołówka dwukrotnie wymieniała ogumienie jednak zarówno Hamilton jak i Rosberg byli w stanie opóźnić moment wymiany w stosunku do walczących z nimi kierowców. To dla zespołowych strategów bardzo istotny element do wykorzystania. Przy określaniu czasu na pit stop kluczowa jest bowiem sytuacja na torze, a w szczególności ruch. Dłuższa żywotność newralgicznych opon to nowe możliwości rozegrania wizyt w boksach. Na przykład Rosberg bezpośrednio po drugiej wymianie dostał informację, że na tym zestawie musi dojechać do mety, a do mety było wtedy 39 okrążeń. Taki dystans bez mocnego spadku tempa był w pierwszej części sezonu poza zasięgiem tego zespołu. Wyraźna zatem jest duża zmiana w bolidach Mercedesa i to zmiana na lepsze.
Porównując ich kłopoty z oponami z pierwszych trzech wyścigów i niespotykaną wręcz rozbieżność między czasami w kwalifikacjach, a tempem wyścigowym z aktualną formą zaryzykowałbym stwierdzenie, że z bolidu, który wyjątkowo szybko niszczy opony Mercedes przeszedł do roli przeciwnej, a wspomniany spadek tempa Hamiltona był w pewnym zakresie spowodowany hamulcami. Na ile taka metamorfoza może mieć związek z owym testem to już inna sprawa, ale zbieżność czasowa tego incydentu z bardzo widoczną poprawą formy nie wspomaga wiarygodności teamu.
Tak, czy inaczej spadek tempa Hamiltona pod koniec Grand prix Kanady tylko podkreślił wyjątkowe przygotowanie bolidu Ferrari do wyścigu. Kwalifikacje nie są jeszcze domeną stajni z Maranello, ale podczas wyścigu duet Alonso, Ferrari może okazać się coraz trudniejszy do pokonania. W Montrealu dziwiła trochę forma samochodów Lotusa. To odwrotna tendencja od tej w przypadku Mercedesa. W piątek i sobotę uzasadnione były komentarze kierowców o zbyt niskiej temperaturze opon. To pokrywałoby się z charakterem bolidu oszczędnego pod względem opon. Było po prostu zimno. Jednak przy dużo cieplejszej niedzieli…
Na emocje czysto sportowe nakładają się przy okazji Grand Prix Kanady te natury bardziej politycznej. Oprócz oczekiwanej deklaracji FIA w sprawie testu Pirelli – Mercedes bardzo istotne przyszłościowo mogą być decyzje dotyczące dopuszczalnej ilości testów w przyszłym sezonie. Według mnie koniec okresu braku testów w trakcie sezonu jest w miarę pewny w dużej mierze dzięki wpływom największych zespołów walczących nie tylko o samą możliwość jazd, ale w dużej mierze również o zwiększenie budżetu. Oznaczałoby to poważne kłopoty małych zespołów, które z czasem mogłyby zostać postawione przed koniecznością kupowania gotowych samochodów. Nieoficjalnie wiadomo, iż właśnie takie są długofalowe cele dwóch potentatów finansowych Formuły 1, czyli Ferrari i Red Bulla. Podział zespołów na producentów i klientów oznaczałby przecież dla tych pierwszych możliwość utrzymania bardzo wysokiego poziomu zatrudnienia.
Natomiast na torze, przynajmniej na razie potwierdzają się tendencje z początku sezonu z Red Bullem jako najlepszym samochodem w sensie czystej szybkości. Sukces w Montrealu pokazał, że zespół szybciej niż się spodziewano był w stanie przełożyć tę szybkość na coraz bardziej wyraźną pozycję lidera.
Jarosław Wierczuk
***
Jarosław Wierczuk, były kierowca wyścigowy, a obecnie szef Fundacji Wierczuk Race Promotion, której celem jest promocja i pomoc młodym kierowcom.
Profil Fundacji na FB: facebook.com/FundacjaWRP
Strona Fundacji: fundacjawrp.pl
