Pirelli przywiezie do Niemiec nowe tylne opony

Andrzej Prochota 04 Lipca 2013, 09:32

Takiej kombinacji użyto po raz ostatni w kwietniowej Grand Prix Chin. Jednak do Niemiec Pirelli przywiezie pośrednie i miękkie ogumienie wyposażone w kevlarowy oplot tylnych opon. Takie rozwiązanie sprawdzano już podczas piątkowych treningów w Kanadzie. Ten ruch jest następstwem serii usterek opon podczas Grand Prix Wielkiej Brytanii, które zgodnie z ustaleniami Pirelli były spowodowane kombinacją takich czynników, jak zakładanie tylnych opon na odwrót, niskich poziomów ciśnienia w ogumieniu, ekstremalnych ustawień kątów pochylenia kół oraz wysokich tarek. Ogumienie Pirelli w specyfikacji na sezon 2013 jest całkowicie bezpieczne, jeśli jest użytkowane we właściwy sposób, ale firma woli przywieźć na Nurburgring tylne opony z kevlarowym oplotem, bo są one łatwiejsze w zarządzaniu.

Paul Hembery: Zaskakujące, ale Nurburgring jest torem, na którym mamy najmniejsze doświadczenie, bo jak dotąd ścigaliśmy się tu tylko raz z Formułą 1. Jesteśmy jednak pewni, że dobraliśmy odpowiedni kompromis pomiędzy osiągami i wytrzymałością, przywożąc pośrednią i miękką mieszankę. Takiego samego doboru dokonaliśmy na ten tor w sezonie 2011, ale od tamtej pory ogumienie stało się miększe i szybsze, więc spodziewamy się szybszego wyścigu ze średnią liczbą trzech pit stopów u większości kierowców. Nurburgring jako całość nie jest szczególnie wymagający pod kątem opon, ale i tak przy zarządzaniu ogumieniem trzeba zwrócić uwagę na kilka rzeczy, takich jak tarki w szykanach. Spodziewamy się, że różnica w tempie między obiema nominowanymi mieszankami będzie na poziomie 0,8-1,0 sekundy, co powinno umożliwić elastyczne podejście do strategii. Tylko na ten wyścig przywozimy tylne opony z kewlarowym oplotem, w następstwie incydentów z Grand Prix Wielkiej Brytanii. Wersja na sezon 2013, ze stalowym oplotem, jest całkowicie bezpieczna przy właściwym użytkowaniu, ale odmiana z kewlarowym pasem jest łatwiejsza w zarządzaniu - skoro nie istnieją regulacje umożliwiające nam narzucenie warunków użytkowania, takich jak ciśnienia czy kąty nachylenia kół. Niewłaściwe parametry przyczyniły się do usterek opon na Silverstone, zatem postanowiliśmy zastosować mniej wymagające ogumienie. Od Grand Prix Węgier wprowadzimy całkowicie nową gamę opon, łączących charakterystykę naszego ogumienia z sezonu 2012 z lepszymi osiągami tegorocznych opon.

Jesteś kibicem sportów motorowych? Mamy dla Ciebie nowy fanpage na Facebooku. Zapraszamy!

• Współczesny Nurburgring, zbudowany obok legendarnej Nordschleife, jest szybkim i płynnym torem, składającym się przeważnie ze średnio szybkich zakrętów, z sekcją techniczną w środku pętli. Jedną z największych zmiennych będzie kolejny raz pogoda, więc uniwersalny dobór opon jest bardzo istotny, aby dobrze sobie radzić w potencjalnie szerokim wachlarzu temperatur.
• Na Nurburgringu w kilku miejscach dochodzi do szybkiej zmiany kierunku jazdy. To zwiększa poziom energii działającej na ogumienie w osi poprzecznej, a co za tym idzie, podnosi temperaturę. Jest to najpoważniejszą przyczyną zużycia i degradacji opon na Nurburgringu - a nie wymagania związane z trakcją i hamowaniem, które są tutaj na dość niskim poziomie.
• Częste opady deszczu w regionie sprawiają, że tor jest często bardziej "zielony" niż inne obiekty, zwłaszcza na początku weekendu. Wilgoć usuwa z nawierzchni naniesioną gumę. Im więcej gumy, tym lepsza przyczepność i mniejsze zużycie.
• Przy braku zeszłorocznych danych z tego toru praca zespołów w treningach będzie szczególnie ważna. Trzeba będzie ocenić, jak ogumienie w specyfikacji na rok 2013 będzie reagowało przy różnych temperaturach i obciążeniu paliwem. Informacje zebrane w piątek, które zostaną potwierdzone podczas ostatniego sobotniego treningu, będą miały decydujący wpływ na strategię w kwalifikacjach i wyścigu.

• Na Nurburgringu szczególnie wymagający jest pierwszy zakręt - zwłaszcza tuż po starcie często dochodzi tu do incydentów. Podczas przyspieszania na wyjściu tył samochodu może się uślizgnąć, mocno obciążając tylne ogumienie, które musi jednocześnie zapewnić przyczepność i trakcję, która w najbardziej technicznej części toru jest bardzo ważna dla dobrego czasu okrążenia.
• Zakręt 7 także nie jest łatwy: na hamowaniu przeciążenie sięga 5 g, a przednia lewa opona musi wykonać dużą pracę, kompensując niestandardowe nachylenie nawierzchni.
• Kluczem do szybkiego okrążenia jest także właściwe pokonanie tarek w szykanie NGK. Kierowcy mocno uderzają w krawężniki, a opony są poddawane naciskowi równemu 800 kilogramów.