2 
O ile Rosberg wielokrotnie udowadniał, że pod względem czystej prędkości nie ustępuje Hamiltonowi o tyle zarówno w Meksyku jak i w Brazylii zdominował cały weekend. Największy problem Rosberga polegał na przełożeniu szybkości z kwalifikacji na skuteczną jazdę w wyścigu. W tej bezpośredniej walce zdarzało się niestety wiele błędów, a czasami powodem było również zbyt niskie tempo. Poziom jazdy w samym wyścigu to największa siła Hamiltona. Bardzo trudno go na tym polu pokonać. Brytyjczyk instynktownie wie jak optymalnie wykorzystać decydujące momenty. Jednak odkąd tytuł jest już zdobyty sytuacja się zmieniła.
W Brazylii dużo zależało od taktyki. To jeden z niewielu wyścigów, w których preferowane są aż 3 pit stopy. Duży wpływ na to ma zarówno relatywnie krótki czas wizyty w alei serwisowej jak i nawierzchnia toru mocno obciążająca opony. Pogoda w tym względzie nie pomogła. Przez 3 dni z rzędu w godzinach nocnych mocno padało, a więc w efekcie tor był wyjątkowo mało nagumowany. Pierwsze pit stopy mamy już na 8-ym okrążeniu. Rosberg zjeżdża jako pierwszy. Hamilton jadący niecałe 2 sekundy za nim ma wolny tor. Teoretycznie mógłby próbować przyspieszyć i objąć prowadzenie w trakcie pit stopów, ale jest wezwany przez zespół już na kolejnym okrążeniu.
Po pierwszej zmianie opon zaczyna być dla Rosberga gorąco. Hamilton jest zaledwie 0,9 sekundy za nim, a więc w zakresie działania systemu DRS. Rosberg natychmiast odpowiada najszybszym czasem okrążenia jednak Hamilton nie daje za wygraną i po dwóch kolejnych rundach jest już 0,8 sekundy za liderem. Po kolejnych kilku strata wynosi zaledwie 0,4 sekundy. Przy tak małej różnicy, wykorzystując DRS nie powinno być żadnego problemu z wyprzedzaniem. Hamilton jest wyraźnie szybszy, widać to gołym okiem na onboardach jednak z jakiś względów nie decyduje się na manewr wyprzedzania. Wygląda to trochę nienaturalnie. Rosberg nie tylko nie popełnia żadnych błędów, ale w żaden sposób nie próbuje bronić swojej pozycji. Zachowuje się po prostu tak jakby Hamiltona w ogóle za nim nie było.
Jadąc tak blisko Hamilton zdecydowanie bardziej niż Rosberg obciąża opony. W końcu, komentując przez radio, że nie jest w stanie jechać za Rosbergiem odpuszcza i utrzymuje odstęp na poziomie 1,5 - 2 sekundy decydując się na oszczędzanie opon. Jednocześnie wyraźna jest presja Hamiltona na zespół. Brytyjczyk bezpośrednio sugeruje zmianę strategii. Mówi, że jest szybszy, ale nie może wyprzedzić. Jako odpowiedź dostaje informację, że może próbować zaatakować Rosberga gdy ten zjedzie do boksów. Jest to jawna kpina, ponieważ przy każdej wymianie opon zespół ściąga Hamiltona dokładnie na następnym okrążeniu w stosunku do Rosberga. Gdyby dawano mu wolną rękę musiałby dostać co najmniej 3 okrążenia. To wszystko coraz bardziej przybiera formę z góry przygotowanego scenariusza. Dlatego końcowy wynik nie dziwi. Hamilton próbował jednak, może nie tyle wyłamać się z pod tych zaleceń, ale wykazać ich śmieszność i sztuczność. To typowe ego Hamiltona. Nie mógł pozwolić sobie na zignorowanie próśb zespołu, ale zrobił wszystko, aby wykazać swoją wyższość.
Powodów opisywanej wcześniej nagłej zmiany w wynikach kierowców Mercedesa może być kilka. Z jednej strony na pewno Hamilton nie jest już tak zmotywowany jak jeszcze kilka tygodni temu. Sam przyznał się do spowodowania wypadku drogowego w Monako na skutek skrajnego zmęczenia ciągnącymi się wiele dni imprezami. Trudno go jakoś specjalnie obwiniać. Brytyjczyk funkcjonował na bardzo wyżyłowanym poziomie od niemal dwóch lat. Zdobycie kolejnego tytułu drugi rok z rzędu, nawet w tak dominującym samochodzie oznacza ogromny wysiłek psychiczny. Jednocześnie Rosberg stał się wyraźnie bardziej zrelaksowany. To widać. Wcześniej przed wyścigiem był kłębkiem nerwów, ukrytym pod pozorem koncentracji. Po wyścigu zazwyczaj dawała o sobie znać coraz bardziej wyraźna frustracja. Za to w trakcie wyścigu zbyt często pojawiały się błędy. Ta zmiana nastawienia, zarówno w przypadku Hamiltona jak i Rosberga paradoksalnie zazębia się i działa zdecydowanie na korzyść tego ostatniego.
O ile bowiem dla Rosberga ten poziom stresu był negatywny, o tyle dla Hamiltona bardzo duża mobilizacja działała budująco. Bez tego wyraźnego celu nie jest już tak skuteczny. Jednym z powodów może być oczywiście również świadome sterowanie tymi wynikami przez Mercedesa. Zespół z Brackley ma tak dużą przewagę, iż może sobie pozwolić na wdrażanie różnych scenariuszy. I co bardzo ważne z marketingowego punktu widzenia może to robić w sposób pozornie niezauważalny. Nikt z innych zespołów im bowiem nie zagraża. Mercedes oczywiście się do tego nie przyzna, ale moim zdaniem od zdobycia przez Hamiltona tytułu zespół wyraźnie wspiera Rosberga. Tak reklamowane przez Mercedesa równe podejście do obu kierowców jest, przynajmniej w pewnej części fikcją. Przed GP USA bowiem koncentracja wyraźnie była po stronie Hamiltona. Świadczyły o tym chociażby defekty techniczne Rosberga. Notabene bardzo podobnie było w kluczowej fazie zeszłego sezonu. Daleki jestem w tym zakresie od teorii spiskowych sugerujących celowe działanie zespołu w tym zakresie. Uważam po prostu, że była to kwestia zbyt małej uwagi poświęcanej bolidowi Rosberga. Zatem naturalne było, iż Mercedes planując dłuższą współpracę z Rosbergiem będzie chciał "odpłacić" za swoje wcześniejsze priorytety. Zresztą to nie tylko kwestia pocieszania Rosberga. Dla Mercedesa tak samo jak dla Niemca kluczowe było przede wszystkim zdobycie drugiego miejsca w klasyfikacji kierowców przez Rosberga, które było zagrożone ze względu na rewelacyjną formę Vettela. I właśnie zwycięstwem w Brazylii Rosberg przypieczętował owe drugie miejsce w klasyfikacji.
Zachowanie zespołu w Brazylii było jednak nieco sztuczne. Hamilton otrzymywał informacje zachęcające go do walki w stylu "it’s hammertime", a jednocześnie przy każdym z trzech pit stopów musiał zjeżdżać do boksów na następnym okrążeniu w stosunku do Rosberga. W jaki sposób miałoby dojść do zmiany pozycji? Dla zespołu było oczywiste, że jest to niemożliwe stąd w mojej ocenie był to świadomy zabieg pomocy Rosbergowi, który próbowano "ozdobić" odpowiednią komunikacją radiową.
Jarosław Wierczuk - były kierowca wyścigowy. Ścigał się w Formule 3000, Formule 3, Formule Nippon oraz testował bolid Formuły 1. Obecnie Prezes Fundacji Wierczuk Race Promotion, której celem jest promocja i pomoc młodym kierowcom.
Strona fundacji Wierczuk Race Promotion
Profil Fundacji Wierczuk Race Promotion na Facebooku
[multitable table=141 timetable=4]Tabela/terminarz[/multitable]
