WP SportoweFakty.wp.pl – wiadomości sportowe, relacje live, wyniki meczów

Kokpit Kibice
Relacje na żywo
  • wszystkie
  • Piłka Nożna
  • Siatkówka
  • Żużel
  • Koszykówka
  • Piłka ręczna
  • Skoki narciarskie
  • Tenis

Franz Tost: Formuła 1 potrzebuje zmian

Szef zespołu Toro Rosso Franz Tost w rozmowie z WP SportoweFakty o tym, że współczesna Formuła 1 jest za droga i potrzebuje zmian, o kulisach zakontraktowania Maxa Verstappena i zmianie silników z Renault na jednostki Hondy.
 Redakcja
Redakcja
Materiały prasowe / Pirelli Media / Na zdjęciu: start do wyścigu F1

Zapraszamy na TYPER.WP.PL! Wejdź i stwórz własną ligę!

Jarosław Wierczuk, WP SportoweFakty: Stał się pan częścią Formuły 1 w 2006 roku. Jak zmieniła się F1 przez te 10 lat? Czy jest to nadal ta sama era? 

Franz Tost, szef zespołu Toro Rosso: Każda era w tym sporcie ma swoje plusy i minusy - od silników V12 do technologii hybrydowej. Od samych początków, w różnym stadium rozwoju tej dyscypliny mogliśmy podziwiać co najmniej kilku wyjątkowych zawodników, co stworzyło z Formuły 1 najbardziej fascynującą dyscyplinę… przynajmniej dla mnie. Nie można bezpośrednio porównywać przeszłości z teraźniejszością w F1, ale uważam, że jako kibice możemy obserwować aktualnie bardzo ciekawy okres. Dużo jest bezpośrednich pojedynków na torze i chociaż ścisła czołówka to pojedynek zaledwie kilku kierowców, środek stawki jest wyjątkowo konkurencyjny i to w dużej mierze zapewnia wysoki poziom rozgrywki sportowej.

Jaka jest tożsamość teamu Toro Rosso? Czy zostało jeszcze w tej stajni trochę ducha Minardi, ponieważ jak wiemy właśnie przejęcie Minardi było genezą zespołu? Czy raczej atmosfera jest bardziej międzynarodowa? 

Nasza baza to miasto Faenza we Włoszech, więc jest czymś naturalnym, że pracuje tu wielu Włochów. Część naszej kadry faktycznie pamięta jeszcze czasy zespołu Minardi. Ponadto, dzięki wysoce wartościowym projektom takim jak Formula Future dajemy unikalną szansę lokalnym studentom na pierwszą pracę w tak elitarnym środowisku jakim jest F1. Z drugiej strony nasz kompleks tuneli aerodynamicznych zlokalizowany jest w Wielkiej Brytanii w Bicester, więc jak większość ekip nie jesteśmy w stanie obejść się bez cenionej w tym sporcie brytyjskiej fachowości, ale faktem jest, iż zatrudniamy osoby z 26 różnych krajów, więc atmosfera jest zdecydowanie międzynarodowa.

Czy talent kierowcy i motywacja do pracy to wartości uniwersalne czy też niektórzy zawodnicy po prostu lepiej sprawdzają się w innych kategoriach?

Każdy sport wymaga dyscypliny, pasji i naturalnego talentu, ale też każda kategoria ma swoje specyficzne wymogi. Według mnie, najbardziej wymagający aspekt dzisiejszej F1 dla kierowcy to współpraca z rozbudowaną grupą wysoce wykwalifikowanych profesjonalistów. Masa ludzi ciągle dostarcza kierowcy nowe dane do analizy i musisz nauczyć się selekcjonować, przetwarzać i korzystać z tych danych dla uzyskania optymalnego wyniku, a wszystko to odbywa się w skrajnie konkurencyjnym środowisku, gdzie presja rezultatów jest wpisana w codzienną atmosferę.

Zapisał się pan w historii sportu podpisując kontrakt z najmłodszym kierowcą w dziejach F1 w 2015 roku. W jakim stopniu szansa, którą otrzymał 16-letni wówczas Max Verstappen była chęcią zdjęcia z rynku kierowców niezaprzeczalnie rzadkiego talentu?

Kiedy kontrakt został podpisany wiele osób otwarcie krytykowało tę decyzję. Popularne były sugestie o marketingowych intencjach Red Bulla i obawy "spalenia" niewątpliwego talentu działaniami skierowanymi na publicity. Czas pokazał, że była to właściwa decyzja. Max jest jednym z największych talentów aktualnej generacji, a Red Bull wyłuskał go spośród wielu, często również utalentowanych zawodników.

W przypadku Verstappena, pomijając krótki epizod w Euro F3, można powiedzieć, że w zasadzie przeszedł bezpośrednio z gokartów do Formuły 1. Pomijając samą jazdę, czy praca w tak skomplikowanym środowisku, zarówno kadrowo jak i technicznie, była dla Maxa wyzwaniem?

Nie możemy zapominać, że Max na etapie wejścia do F1 miał za sobą 10 lat startów w wyścigach. Karting jest bardzo wymagający, zarówno fizycznie jak i pod względem mentalnym, więc z całą pewnością był dobrze przygotowany w sensie jeździeckim. Wyzwaniem były za to na pewno współpraca z dużym, profesjonalnym teamem, obowiązki medialne, sponsoringowe czy stawienie czoła bardzo napiętemu grafikowi wypełniającemu każdą minutę dnia. Toro Rosso ma duże doświadczenie w prowadzeniu młodych, utalentowanych kierowców i Max odnalazł się w świecie F1 wyjątkowo szybko, wykazując się zarówno zdyscyplinowaniem, jak i wyjątkową pasją.

Kluczowy jest styl pracy. Jak bardzo różnią się pod tym względem kierowcy? Jakich dwóch zawodników różni się najbardziej pod względem podejścia do obowiązków czekających na nich w boksach oraz w fabryce?

Nie jest łatwo porównywać kierowców, ponieważ co roku mamy do czynienia z inną technologią i zmianami regulaminowymi, ale na pewno mogę dać kilka przykładów kierowców, którzy z dużą łatwością przystosowali się do wymagającej pracy w F1. Są to chociażby Sebastian Vettel, Daniel Ricciardo i ostatnio wspomniany już Max.

Na ile elastyczny musi być aktualnie zespół F1, aby zagwarantować płynny rozwój technologiczny oraz optymalny dobór ustawień w przypadku zdecydowanie różnych stylów jazdy?

Dostosowanie ustawień do indywidualnego stylu danego kierowcy jest esencją pracy inżyniera wyścigowego. To właśnie jego zadaniem jest umożliwienie kierowcy eksploracji pełnych możliwości, które daje bolid, a kluczem do sukcesu jest taki poziom pewności zawodnika, który pozwala mu na utrzymanie tego limitu w sposób ciągły, okrążenie za okrążeniem. Co do specyfikacji technicznej, owszem może ona się znacząco różnić, ale baza jest zawsze ta sama.

Jakie jest pana zdanie, co do kierunku zmian regulaminowych, które mogliśmy obserwować w ciągu ostatnich lat?

Dostrzegam trzy główne cele, które powinniśmy osiągnąć. 1. Musimy obniżyć koszty. Ciągle wydajemy zbyt dużo pieniędzy. To jest odpowiedzialność FIA oraz FOM, aby stworzyć zasady umożliwiające ograniczenie wydatków. 2. Dystrybucja środków musi być bardziej rzetelna. Aktualnie zdecydowanie najwięcej dotacji otrzymują największe stajnie, a małe zespoły bez porównania mniej. To tylko powiększa przepaść technologiczną. 3. Musimy stworzyć lepszy show i bardziej pasjonującą rozrywkę dla fanów. Przede wszystkim więcej teamów powinno być w stanie walczyć o zwycięstwo.

Dlaczego niektóre zespoły mają tak duże problemy finansowe? Czy można było uniknąć tych kłopotów, a jeśli tak, to co poszło nie tak? 

Formuła 1 stała się zdecydowanie za droga i znalezienie sponsorów chcących inwestować w ten sport stanowi duże wyzwanie. W porównaniu z niektórymi zespołami mamy dużo szczęścia ze względu na współpracę z Red Bullem jako głównym sponsorem teamu, ale zespoły bez takich możliwości były zmuszone do wyjścia ze sportu lub ograniczenia swoich wydatków w sposób ewidentnie wpływający na wyniki na torze.

Jak ocenia pan zmianę we władzach F1? Chase Carey jest lepszym zarządcą niż Bernie Ecclestone? Na ile odczuwalna jest ta zmiana z punktu widzenia osoby na co dzień profesjonalnie działającej w F1?

Do roku 2020 wszystko jest zamrożone na mocy bieżących kontraktów i umów. Liberty Media chcą polepszenia jakości show, chcą dać kibicom lepszy produkt i działają w wyraźnie bardziej otwarty i transparentny sposób niż miał to w zwyczaju Bernie. Jednak ich faktyczną wartość menedżerską poznamy najwcześniej w roku 2021.

Od tego roku zmieniacie silniki na jednostki Hondy. Co było głównym hamulcem w niełatwej chyba kooperacji z Renault? 

Jedną z głównych przesłanek do rozpoczęcia współpracy z Hondą od zbliżającego się właśnie sezonu jest fakt, iż będziemy wyłącznym odbiorcą ich silników. Ze względu na pełną koncentrację koncernu na potrzebach naszego teamu przewidujemy odczuwalne korzyści w zakresie indywidualnego dopasowania silnika do naszego nowego samochodu, co przy obecnej technologii jest kluczem do sukcesu. Spodziewamy się też zdecydowanie lepszej współpracy w odniesieniu do zasobów Hondy. W przypadku Renault byliśmy trzecim teamem - po zespole fabrycznym i Red Bullu, a więc kłopoty z niezawodnością były do przewidzenia. Niestety w drugiej połowie sezonu przybrały one skalę trudną do zaakceptowania.

Czy jest możliwe, aby stopień komplikacji dzisiejszych jednostek napędowych oznaczał, że skuteczna współpraca na tym polu jest wyjątkowo trudna do uzyskania?

Tak, dzisiejsza technologia w tym zakresie stwarza bardzo wysoki potencjał usterek, a osiągi jest naprawdę trudno zoptymalizować. Oczywiście im lepsza jest jakość kooperacji technicznej, tym większa szansa na sukces.

Jarosław Wierczuk - były kierowca wyścigowy. Ścigał się w Formule 3000, Formule 3, Formule Nippon oraz testował bolid Formuły 1. Obecnie Prezes Fundacji Wierczuk Race Promotion, której celem jest promocja i pomoc młodym kierowcom.

Strona fundacji Wierczuk Race Promotion
Profil Fundacji Wierczuk Race Promotion na Facebooku

ZOBACZ WIDEO: Robert Kubica wraca do F1. "W Polsce treningi mogą mieć więcej widzów, niż wyścigi"



Czy podział premii w F1 pomiędzy zespołami jest niesprawiedliwy?

zagłosuj, jeśli chcesz zobaczyć wyniki

Polub Sporty Motorowe na Facebooku
Zgłoś błąd
inf. własna

Komentarze (1):

[ Anuluj ] Odpowiadasz na komentarz:

Dowiedz się jak umieszczać linki od tagów, pogrubiać tekst, itp.
Pokaż więcej komentarzy (1)
Pokaż więcej komentarzy (1)
Pokaż więcej komentarzy (1)
Już uciekasz? Sprawdź jeszcze to:
×