James Allison przed wyścigiem na przebudowanym Silverstone, opowiada jak najlepiej ustawić bolid Formuły 1. - Przy tak ogromnej różnicy pomiędzy najszybszym i najwolniejszym miejscem na torze zarówno kierowca, jak i jego inżynier wyścigowy stoją przed trudnym zadaniem wydobycia z bolidu maksymalnych osiągów.
Silnik
Układ toru Silverstone jest dla silnika dosyć wymagający ze względu na wysoką średnią obrotów na okrążeniu. Ma to wpływ na zużycie paliwa, ale akurat w tej dziedzinie silnik Renault V8 jest bardzo dobry.
Hamulce
Pod względem hamulców Silverstone jest zupełnym przeciwieństwem Montrealu czy Walencji - tam walczymy z temperaturą, a tu ją podtrzymujemy. Duża liczba szybkich wiraży powoduje małą intensywność użycia hamulców. Jednak kiedy faktycznie trzeba ich użyć, to mogą być niedogrzane i dlatego trzeba dbać o utrzymanie wystarczającej temperatury hamulców, żeby funkcjonowały poprawnie.
Zawieszenie
Mamy nowe zawieszenie przednie do wypróbowania i zamierzamy to zrobić w piątek na jednym z bolidów. Na tym torze nie ma zbyt dużo jazdy po krawężnikach, ani innych elementów jazdy, które zależałyby jakoś szczególnie od zawieszenia – tutaj liczy się przede wszystkim sprawność aerodynamiczna samochodu. Bolid musi być przede wszystkim stabilny w pokonywanych z wielką prędkością wirażach Copse, Maggots, Becketts i Chapel, a to się osiąga poprzez odpowiednie połączenie balansu aerodynamicznego i ustawień zawieszenia.
Tylne skrzydło
Po poprzednich trzech wyścigach ulicznych wracamy w Silverstone do nieco niższych poziomów siły docisku i do maksymalnych wymagań wobec wydajności aerodynamicznej. W Walencji nasze tylne skrzydło z DRSem sprawdziło się dobrze, więc mamy nadzieję, że tak będzie i w Silverstone.
Opony
Tor Silverstone jest dosyć wymagający wobec opon ze względu na szybkie zakręty i pod tym względem nie różni się wiele od Barcelony. Organizatorzy położyli trochę nowej nawierzchni na wirażu Copse, który stanowi najszybszą część toru, co może wpłynąć na zużycie opon. W Pirelli zdecydowano o zastosowaniu opon z mieszanką miękką i twardą.
Przednie skrzydło
Przednie skrzydło bywa tu nieco większe, niż gdzie indziej, żeby utrzymać równowagę bolidu w szybkich zakrętach. Dzięki temu minimalizuje się też podsterowność w zakrętach Brooklands i Luffield, bez czego nie ma mowy o osiągnięciu dobrej prędkości na początku znajdującej się za nimi prostej, a dalej w zakręcie Copse i serii Becketts.
Informacje nt. toru Silverstone:
- Nowa aleja serwisowa i boksy dla zespołów;
- Vale jest jednym z najwolniejszych zakrętów z prędkością wejściową 100 km/h;
- Prędkość przed Stowe wynosi ponad 300 km/h;
- Problem nierównej nawierzchni na zakręcie Abbey został rozwiązany;
- Nowy odcinek toru otwarty w poprzednim sezonie został dobrze przyjęty;
- Minimalizacja nadsterowności w zakręcie Luffield jest niezbędna, jeśli się chce wyjść z dobrą prędkością na prostą, dalej w zakręt Copse i serię zakrętów Becketts, a następnie w zakręt Stowe;
- Kierowcy muszą pamiętać, żeby się tu nie rozglądać za tablicami!
- Pokonywany prawie na pełnym gazie zakręt Copse jest jednym z najbardziej karkołomnych zakrętów sezonu;
- W tym roku położono nową nawierzchnię;
- Ogólny balans bolidu jest kluczowy w serii zakrętów Becketts, w którą w się wchodzi z prędkością ponad 300 km/h.
