Dariusz Sajdak - Na części pierwsze: Układ zapłonowy
Dariusz Sajdak - Na części pierwsze: Układ zapłonowy
Podczas ostatniego turnieju GP w Bydgoszczy poruszony został temat "terystorów" i innych układów zapłonowych stosowanych w silnika żużlowych, dlatego też postanowiłem przybliżyć ten temat.
Regulamin Techniczny FIM nie reguluje w żaden sposób układu zapłonowego w motocyklu żużlowym, więc każda konstrukcja jest dozwolona. Jednak realia pozwalają na zastosowanie tylko takiego układu, który zmieści się pod pokrywka zapłonu w silniku J.
Zgodnie z definicją, Układ zapłonowy - jest częścią składową silników o zapłonie iskrowym. Jego zadaniem jest wytworzenie iskry elektrycznej pomiędzy elektrodami świecy zapłonowej w odpowiednim położeniu tłoka podczas pracy silnika, w celu zapalenia znajdującej się w cylindrze mieszanki paliwowo-powietrznej.
Obecnie najczęściej stosowanym w żużlu układem zapłonowym jest układ składający się z cewki oraz tzw. magneta dwóch firm PVL oraz Selettra. Zapłon w silniku żużlowym, bez względu na układ zapłonowy, ale w zależności od warunków atmosferycznych może być ustawiany z wyprzedzeniem 18-35 stopni. Powszechnie stosowanym punktem wyjściowym jest 25 stopni. Cena 800-1200 zł.
Układ zapłonowy Selettra. Autor: Dariusz Sajdak
Podczas zawodów często widzimy zawodników, którzy po próbnym starcie wracają do mechaników, a ci w kilkanaście sekund zmieniają wyprzedzenie zapłonu. Dzięki temu zabiegowi możemy zwiększyć lub zmniejszyć "siłę" silnika. Jest kilka różnych teorii jeśli chodzi o ustawienie zapłonu. Jedni twierdzą, że zmniejszając wyprzedzenie zapłonu zwiększamy moc silnika, natomiast zwiększając osłabiamy, inni natomiast uważają, iż nie ma to większego znaczenia na moc, a jedynie na moment obrotowy. Z mojego doświadczenia wiem ze ustawienia zapłonu należy uczyć się wraz z poznawaniem preferencji danego zawodnika. Dlatego też temat zapłonu w środowisku mechaników wyścigowych jest tematem, który bardzo często doprowadza do bardzo emocjonalnej wymiany poglądów.
Zestaw Selettra. Autor: Dariusz Sajdak
Obecnie zapłony są najbardziej niepewnym elementem składowym motocykla żużlowego, ponieważ w żaden sposób nie jesteśmy w stanie zmierzyć sprawności układu (jeśli ktoś z szanownych czytelników ma pomysł na pomiary sprawności cewki i motoplatu, proszę o kontakt z redakcją sportowefakty.pl lub na bezpośrednio ze mną na FB), a temperatura silnika, która po wprowadzeniu do użytku nowych tłumików znacznie się zwiększyła, z pełną odpowiedzialnością mogę stwierdzić, iż całą tę sytuacje znacznie pogorszyła.
Układ zapłonowy Interspan. Autor: Dariusz Sajdak
Podczas współpracy z Tony Rickardssonem używałem tylko i wyłącznie układu zapłonowego zwanego potocznie terystorem, z Jasonem Crumpem - do momentu wprowadzenia nowych tłumików. Ich główną zaletą jest to, że iska jest długotrwała i stabilna bez względu na ilość obrotów silnika co przy zapłonach z magnetem ma kluczowe znaczenie. System ten składał się z akumulatora który należało ładować przed zawodami przez określony czas, który wahał się pomiędzy 1h 15min a 1h 30min, oraz czujnika. Na początku mojej przygody z Rickardsson Racing używaliśmy terystorów angielskiej firmy Interspan natomiast od 2003 roku używaliśmy terystorów firmy Jezpol z Bydgoszczy, które dawały możliwość regulacji siły iskry oraz wyprzedzenia zapłony poprzez pokrętła umieszczone na obudowie baterii. Niestety firma ta straciła zainteresowanie żużlem poprzez ciągłe narzekania na ich produkty przez pseudo-żużlowców.
Czujnik i akumulator Interspan. Autor: Dariusz Sajdak
Epoka terystorów skończyła się wraz z wprowadzeniem do użytku nowych tłumików, nie potrafię tego wytłumaczyć, ale od momentu gdy zaczęliśmy je stosować systemy z cewką spisują się znacznie lepiej, chociaż o ile się nie mylę N.K. Iversen z powodzeniem wciąż używa tego systemu. W zeszłym roku przed GP w Malilli wraz z Jasonem mieliśmy możliwość wypróbowania najnowszej generacji tersystorów Briana Kargera, które są bardzo zaawansowane technicznie, jednak w mojej ocenie pierwsze próby były przeciętne, a system ten potrzebuje więcej testów torowych, aby móc wychwycić jego mocne strony i poznać możliwości regulacji.
Mówiąc o układzie zapłonowym nie można pominąć tematu świec zapłonowych. Najczęściej używanymi świecami są te firmy Champion oraz dwa rodzaje świec NGK które dobierane są również w zależności od temperatury atmosferycznej. Numerki na świecy określają ich "ciepłotę". Najzimniejszą świecą jaką używałem była 9 natomiast najcieplejszą była 12.
Świece zapłonowe. Autor: Dariusz Sajdak
Kolejnym tematem bezpośrednio związanym z zapłonem jest "bezpiecznik". Jest to wyłącznik zapłonu który w razie zagrożenia lub upadku, ma spowodować zgaśniecie silnika. Jest on podłączony do cewki lub terystora i jest on uruchamiany za pomocą zawleczki połączonej za pomocą sznurka z prawym nadgarstkiem zawodnika. Regulamin nakazuje montaż "bezpiecznika" na kierownicy, możliwie blisko manetki gazu. Wielu zawodników używając jawoskich wyłączników zapłonu, które montowane są do półki kierownicy, nie zdawało i nie zdaje sobie sprawy, iż system ten jest niezgodny z regulaminem i przy "upierdliwym" komisarzu technicznym może doprowadzić do "nerwowej" atmosfery w parkingu. Kilka lat temu próbowano wprowadzić nowy rodzaj "bezpiecznika", który był integralnym elementem układu zapłonowego, jednak sprawiał on, iż silniki wydawały się słabsze i po odmowie stosowania ich przez zawodników podczas zawodów GP regulamin FIM został zmieniony, a przepis ten anulowany. Pamiętam jak podczas Grand Prix w Lesznie w 2008 roku, menadżer Nickiego Pedersena chodził po parkingu z petycją do podpisania przez zawodników, oraz iż tylko Scott Nicholls, Lukas Dryml oraz Jason Crump byli jedynymi zawodnikami których motocykle były zgodne z ówcześnie obowiązującym regulaminem FIM, a mimo to wszystkie motocykle zostały dopuszczone do zawodów pod presja Ole Olsena dyrektora cyklu Grand Prix.
Bezpiecznik. Autor: Dariusz Sajdak
Jak widać jest kilka systemów zapłonowych, które stosowane są wedle preferencji i upodobania zawodnika, jednak największym i najważniejszym kryterium przy wyborze układu zapłonowego powinna być jego niezawodność.
***
A już w najbliższym tygodniu kolejny tekst przybliżający kibicom budowę żużlowego motocykla. "Na części pierwsze" będzie go rozbierał Dariusz Sajdak. Mechanik znany w branży żużlowej od 1992 roku. W przeszłości związany z klubem w Toruniu gdzie zawodu uczył się pomagając zawodnikom krajowym jak i zagranicznym. Należeli do nich Jacek Krzyżaniak, Krzysztof Kuczwalski, Wiesław Jaguś, Tomasz Bajerski, Mark Loram oraz Ryan Sullivan. W latach 2001 - 2004 był członkiem teamu Tony Rickardssona. Od 2004 roku związany z Jasonem Crumpem. W nadchodzącym sezonie będzie szefem VC Racing Team.
Dariusz Sajdak w czasie pracy w boksie Lechmy Startu Gniezno
Układ zapłonowy Selettra. Autor: Dariusz Sajdak
Zestaw Selettra. Autor: Dariusz Sajdak
Układ zapłonowy Interspan. Autor: Dariusz Sajdak
Czujnik i akumulator Interspan. Autor: Dariusz Sajdak
Świece zapłonowe. Autor: Dariusz Sajdak
Bezpiecznik. Autor: Dariusz Sajdak
Dariusz Sajdak w czasie pracy w boksie Lechmy Startu Gniezno
FeRrArI
Zgłoś komentarz
binladen530
Zgłoś komentarz
Vnc
Zgłoś komentarz
