- Anders Thomsen, jeden z nowych zawodników Stali Gorzów, dotąd nie rozliczył się z mechanikami, którzy pracowali u niego dwa lata temu - mówi nam Krzysztof Cegielski, przewodniczący stowarzyszenia żużlowców Metanol. - Próbuję im pomóc, bo wystawili faktury, a pieniędzy nie dostali. Do niedawna wiele się mówiło o tym, że kluby nie płacą zawodnikom, a teraz okazuje się, że ci ostatni, czasami, nie płacą swoim mechanikom.
Jednak o tym, że dla żużlowych mechaników nadeszły ciężkie czasy świadczy przede wszystkim przykład Nickiego Pedersena. W ekipie duńskiego mistrza zawsze było nerwowo, ale ludzie chcieli u niego pracować, bo zawsze płacił na czas i rozliczał się co do złotówki. Po wypadnięciu z cyklu Grand Prix zaczęły się dziać u niego dziwne rzeczy. Kontrakty z mechanikami miał do grudnia, ale skrócił je o miesiąc.
Jeszcze kilka lat temu praca żużlowego mechanika mogła być marzeniem każdego chłopaka, który nie potrafił odnaleźć się w tym sporcie, jako zawodnik, ale chciał być blisko dyscypliny. W trakcie zawodów Grand Prix mechanicy żartowali, że za 1000 euro nie podnoszą klucza. Dobre czasy jednak się skończyły. Dziś ci sami ludzie wzdychają, że byłoby dobrze, gdyby mieli pensję stanowiącą równowartość dwóch punktów zdobytych przez zawodnika w sezonie, czyli 9 tysięcy. I tyle wynosi średnia płaca mechanika z górnej półki (większość dostaje od 4,5 do 7 tysięcy), tyle że brutto. Od tego trzeba odjąć składki ZUS i podatek. Większość mechaników prowadzi własną działalność, nieliczni są zatrudnieni u żużlowca na etacie, jako zwykły pracownik. Wielu ma umowy wyłącznie na sezon, a w okresie martwym nie dostaje nic, a w najlepszym razie 50 procent pensji.
Prócz niskich płac problemem są też umowne kary zapisane w kontraktach. Mechanicy mówią, że najgorzej jest u pewnego polskiego zawodnika z ligowej czołówki. Za każdy defekt silnika ma on potrącać 200 złotych, a przykładowo kara za nieumyty bidon ma wynosić 100 złotych. W środowisku dziwią się, że ktoś chce jeszcze pracować u tego żużlowca. Inna sprawa, że wielu mechaników zniechęciło się do tej pracy, mając takich pracodawców. Skalkulowali sobie, że tyle samo można zarobić, jeżdżąc tirem, a stresu mniej. I nikt nie szuka sposobności do obcięcia umówionej kwoty, mówiąc, że motocykl był niedomyty.
Na tirze jeździ Marcin Mróz, były mechanik Leigh Adamsa, a także Mirosław Duda, który swego czasu pracował u najlepszych. Jednak nie tylko dlatego żużlowi mechanicy sami o sobie mówią, że są wymierającym gatunkiem. Rafał Lewicki i Tomasz Suskiewicz, czyli kolejni dwaj znakomici fachowcy w tej branży (obaj związani swego czasu z Tomaszem Gollobem, a Suskiewicz także z 6-krotnym mistrzem świata Tonym Rickardssonem) są obecnie menedżerami. Z kolei Dariusz Sajdak, przez lata pracujący u 3-krotnego mistrza Jasona Crumpa, robi kurs trenerski, zajął się też odrestaurowywaniem motocykli. W branży nie ma też Arkadiusza Stasika, który był u Hansa Andersena w szczycie jego formy.
Oczywiście nie jest wyłącznie tak, że zawodnicy karzą i nie płacą. Mechanicy mogą też liczyć na premię za dobry wynik. Zdarzyło się, że mechanik wstawił się za swoim pracodawcą u trenera. Miał ekstra kasę od 12 punktów, a zawodnik miał 10 i nie został wystawiony w biegu nominowanym (choć mógł, bo miał tyle samo punktów, co inny kolega z drużyny), co jest szansą na zdobycie 3 punktów za wygraną (2 za drugie miejsce też by wystarczyło). Mechanik zaczął dopytywać, dlaczego żużlowiec nie jedzie i w końcu trener rzucił monetą. Padło na zawodnika, o którego walczył mechanik. Mało tego, żużlowiec wygrał bieg, a jego mechanik dostał premię.
Praca mechanika jest jednak przede wszystkim bardzo ciężkim zajęciem. I nawet nie chodzi o to, że można zostać upokorzonym, jak swego czasu mechanik Mateja Zagara (ten, po biegu, uderzył pracownika w czapkę za pomylenie koloru kasku). Nie chodzi też o to, że zawodnik w napadzie złości rzuca w parku maszyn, czym popadnie, co jak wiemy, też się zdarza. - Często słyszę, robisz, to co lubisz. Wtedy myślę sobie, a popracuj trzy dni z rzędu bez spania - mówi nam jeden z mechaników, prosząc o zachowanie anonimowości.
Przy zbitce terminów bezsenne noce to normalka. I nie chodzi nawet o to, że trzeba się przemieścić. Już samo wymycie dwóch motocykli, z tylu przeważnie korzystają zawodnicy w meczu, to 6 godzin roboty. Trzeba wszystko rozebrać, pomyć i z powrotem złożyć. Do tego dochodzi pranie kevlaru i modlitwa, żeby na rano był suchy. Czasami team wozi ze sobą dwa albo nawet trzy stroje. Przy nawarstwieniu terminów nie ma czasu na mycie. Brudne wkłada się do worków.
Do obowiązków mechanika, poza myciem motocykli, należą też drobne naprawy. Poza tym musi on dbać o czystość busa. Mechanik jest jednak przede wszystkim kierowcą bez limitowanego czasu pracy. Podróże między Polską, Szwecją i Danią, to minimum 12 godzin za kółkiem. Sami mechanicy przyznają, że często balansują nad krawędzią, bo choć oczy się zamykają, to oni muszą dojechać.
W trakcie sezonu mechanik nie ma rodzinnego życia. - Pojechałem z rodziną na kilka dni nad morze i dostałem telefon, że muszę wracać, bo wyskoczył trening. To jednak nic. Znam kolegów, którzy musieli nagle opuszczać wesela czy chrzciny, bo ktoś przełożył mecz i wszystko się komplikowało - opowiada nam jeden z mechaników i nic dziwnego, że taki Wojciech Malak, po wielu latach spędzonych z Gollobem odrzucał oferty zawodników z Grand Prix i wziął spokojną pracę u Rafała Okoniewskiego, zawodnika Nice 1.LŻ.
ZOBACZ WIDEO Jamróg: Nie mam wyrobionej marki. Wciąż muszę coś komuś udowadniać
Czy praca mechanika żużlowego jest atrakcyjnym zajęciem? 
Nikt nie myśli o ludziach od czarnej roboty.