Komentarz eksperta po GP Australii: Inauguracja sezonu pod hasłem opon

Redakcja 18 Marca 2013, 20:44

Monopol firmy Pirelli w Formule 1 stwarza dość dużą dowolność względem kierunku rozwoju technologii. Nie można jednak zarzucić producentowi, że nie zależy mu na promowaniu atrakcyjności wyścigów Grand Prix z czym na przestrzeni kilku sezonów nierzadko był problem. Już w zeszłym roku wyraźne były próby forsowania płynnego stylu jazdy poprzez mieszankę opon i konieczność ich oszczędzania. Na ten sezon firma przewiduje kontynuację tego kierunku i zapewne stąd wynikały bardzo popularne przed Melbourne wypowiedzi szefów zespołów, iż kryzys w zrozumieniu opon mają już dawno za sobą i są w tym względzie znacznie lepiej przygotowani do sezonu niż rok temu.

Grand Prix Australii pokazało, że niekoniecznie opinie te odzwierciedlają stan faktyczny. Pomimo bowiem ogromnego zaplecza inżynierskiego w Formule 1 nie da się zaprogramować kierowców, a więc czynnik ludzki ma i zawsze będzie miał znaczenie. Żadna telemetria, czy podpowiedzi inżynierów nie zastąpią wyczucia samochodu i charakterystyki opon, co dobitnie pokazał wyścig w Melbourne. Jestem przekonany, że taki również był cel producenta ogumienia i muszę przyznać, że przynajmniej w Australii został on osiągnięty w 100 proc.

Mimo zapewnień zespołów o pełnej znajomości wymogów jakie stawiają nowe opony kierowcy muszą się po prostu do poszczególnych charakterystyk przyzwyczaić. Tempo tego dostosowania obnaża możliwości człowieka, jego naturalny talent, co w tak technicznej dyscyplinie, w której poza oponami nie ma równości technologicznej, a zespoły same konstruują samochód jest nie do przecenienia i należy się za to producentowi opon duże uznanie, ponieważ właśnie o tą nieprzewidywalność chodziło.

Start do wyścigu o GP Australii

Z całą pewnością zastosowana przez Lotusa taktyka dwóch postojów w boksach była więc w przypadku Red Bulla nierealna. Wpływ kierowcy na możliwości doboru strategii jest zatem znaczący. W tym tonie wypowiadali się z resztą inni. Chociażby Adrian Sutil, który w pierwszej części wyścigu jechał bardzo obiecująco, a dla którego problemy zaczęły się po ostatnim pit stopie i wymianie opon na super miękkie. Twierdził on, że samochód kompletnie stracił przyczepność po dwóch okrążeniach od wymiany i miał wtedy wątpliwości, czy będzie możliwe dotarcie do mety na tym zestawie ogumienia. Z czasem balans się poprawił, ale dopiero po wyraźnym ograniczeniu agresywności jazdy.

Mieliśmy zatem w Australii do czynienia z wyraźnym rozdźwiękiem między poziomem osiągów podczas kwalifikacji, a tempem wyścigowym. W sensie czystej szybkości, możliwości samochodu zauważalna była lekka przewaga Red Bulla, ale punkty dostaje się podczas wyścigu. W tej konkurencji wyraźnie królował Raikkonen, który wprawił w osłupienie wiele osób uzyskując najszybszy czas okrążenia w całej stawce na dwie rundy przed końcem wyścigu. Trzeba bowiem podkreślić, że zespół Lotusa dużo ryzykował ustalając taktykę na dwa postoje. Jednak Raikkonen dokładnie wiedział jak dostosować styl jazdy i udowodnił, że taki scenariusz jest możliwy do realizacji. Ten najszybszy czas wyścigu był właśnie efektem świadomej, kontrolowanej jazdy, dwa okrążenia przed metą można było już pokusić się o optymalny czas okrążenia tym bardziej, że waga pozostałego paliwa była niewielka.

Pod kątem przyszłych zawodów duża odpowiedzialność spoczywa więc na osobach sugerujących strategię. Muszą oni wziąć pod uwagę nie tylko poziom dostosowania samochodu i jego ustawień do charakterystyki opon, ale w znacznie większym zakresie również osobę, która ten bolid prowadzi. Podejrzewam długie dyskusje inżynierów z kierowcami i próby sprecyzowania na ile ci ostatni są w stanie wpłynąć na żywotność opon. Wynik Raikkonena nadał bowiem koncepcji dwóch pit stopów, której większość zespołów w ogóle nie brała pod uwagę bardzo kuszący charakter. Natomiast nie można na podstawie Grand Prix Australii wysuwać wniosków co do sytuacji w całym sezonie. Jak pokazały ostatnie lata wyścig w Melbourne nie jest takim barometrem, po części ze względu na specyficzny charakter toru, a po części na fakt, że… jest to właśnie pierwszy wyścig, a rozwój wydarzeń w dużej mierze zależy od tempa wprowadzania udoskonaleń technicznych w trakcie sezonu.

Kolejne emocje już za kilka dni w Kuala Lumpur, gdzie zupełnie inne warunki od klimatycznych po torowe będą nowym rozdaniem kart. Na pewno też dowiemy się więcej o szansach poszczególnych teamów w skali całego sezonu. Nie możemy bowiem zapominać, że Sepang jest torem zupełnie z innej epoki w stosunku do Melbourne, a obiektów nowej generacji i to przeważnie zaprojektowanych przez tą samą osobę, czyli Hermanna Tilke jest aktualnie w kalendarzu bardzo dużo. Grand Prix Malezji powinno być bardziej miarodajne jeszcze z jednego powodu. Melbourne ze względu na kombinację nierównej nawierzchni, wielu wolnych zakrętów poprzecinanych odcinkami prostymi jest trochę torem typu stop and go co w połączeniu z dużym dociskiem aerodynamicznym preferowanym tutaj w ustawieniach oraz ciągłym obciążeniem opon podczas hamowania i przyspieszania powoduje, iż właśnie opony odgrywają tutaj trochę większą rolę niż zazwyczaj. Zatem w Kuala Lumpur, moim zdaniem trudniej będzie zniwelować odstęp czasowy z kwalifikacji ponadprzeciętnym talentem tak jak to zrobił Raikkonen w Melbourne.

Jarosław Wierczuk

***

Jarosław Wierczuk, były kierowca wyścigowy, a obecnie szef Fundacji  Wierczuk Race Promotion, której celem jest promocja i pomoc młodym kierowcom.
Profil Fundacji na FB: facebook.com/FundacjaWRP