Monako jest ikoną, symbolem, jest niezmienne od samych początków Formuły 1 i to pomimo wielu zmian w kalendarzu na przestrzeni lat, pomimo niepewnej sytuacji takich obiektów jak Spa-Francorchamps, Nurburgring, czy Silverstone. Niezmienny pozostaje również charakter toru z prawie identycznym przebiegiem trasy od wielu dekad, czy chociażby tradycyjną, majową datą. Jako tor uliczny Monako wytrzymało falę krytyki i promocji bezpieczeństwa w Formule 1 po tragicznych wypadkach w połowie lat 90-tych, a przecież niełatwo jest odeprzeć takie argumenty tym bardziej, iż tory uliczne z założenia nie mogą konkurować pod względem standardów bezpieczeństwa z najnowszymi obiektami w kalendarzu Formuły 1. Z całą pewnością margines błędu jest w Monako minimalny i stąd tutejsze Grand Prix jest często określane jako najbardziej skuteczny test umiejętności kierowcy, co w dobie ogromnego postępu technicznego jest pewną unikalną wartością. Deszczowy wyścig w Monaco sam z siebie staje się kultowy, a na sucho wymagania chociażby względem ustawień również są bardzo wyraźnie ukierunkowane. Pod tym względem Monako jest przeciwieństwem Monzy. Istotna jest maksymalna przyczepność, zarówno mechaniczna jak i aerodynamiczna, a więc samochód ustawiany jest relatywnie miękko, również ze względu na gorszy stan nawierzchni w porównaniu ze stałymi obiektami wyścigowymi, a prędkość maksymalna ma zdecydowanie drugorzędne znaczenie. Warte odnotowania są również bardzo duże zmiany w przyczepności pomiędzy początkiem zawodów, a niedzielą.
Natomiast tegoroczne Grand Prix w księstwie pozostaje pod wpływem atmosfery panującej od początku sezonu. Chodzi oczywiście o kontrowersje związane z oponami, których poziom został dodatkowo podniesiony niejawnym testem Mercedesa bezpośrednio po wyścigu w Barcelonie. Pomimo tłumaczeń Pirelli o kontraktowej możliwości przeprowadzenia testu z dowolnym zespołem, o ile wymagają tego względy technologiczne konkurencja żąda od FIA wyjaśnień. Protest został złożony przez przedstawicieli Red Bulla i Ferrari. Postępowanie firmy oponiarskiej na pewno może budzić spore wątpliwości, szczególnie biorąc pod uwagę wspomnianą niejawność, a twierdzenie, że tysiąckilometrowy test nie oznaczał faworyzowania ekipy Mercedesa w sytuacji kompletnego braku testów w trakcie sezonu tylko pogarsza ich wizerunek i wzmaga pretensje. Nie została również ujawniona żadna wykładnia wyboru zespołu.
Zarówno podczas sobotnich kwalifikacji jak i niedzielnego wyścigu trudno było te pretensje zignorować, ponieważ sytuacja Mercedesa zmieniła się diametralnie i to na plus. O ile czasówka nie była zaskoczeniem i czwarte pole position z rzędu dla Mercedesa, a trzecie Rosberga podkreślało bardzo wysoki poziom ich samochodu w sensie czysto szybkościowym, o tyle utrzymanie odpowiedniego tempa wyścigowego dłużej niż przez kilka okrążeni należało do problemów, z którymi Mercedes nie mógł sobie poradzić w żadnym z dotychczasowych, tegorocznych wyścigów. W Monaco natomiast to właśnie Mercedes narzucał tempo w wyścigu, aczkolwiek to tempo było wyjątkowo niskie i wyraźnie dyktowane przez zespołowych strategów. Rzucało się to w oczy już od pierwszych okrążeń, gdzie w szczególności Hamilton jechał zdecydowanie wolniej od podążających za nim bolidów Red Bulla. To ograniczone tempo dotyczyło w zasadzie całej stawki co świadczy o porównywalnych kłopotach zespołów z oponami jak dotychczas. Jednak Mercedes był w stanie pozbyć się deficytu prędkości w wyścigu w stosunku do innych samochodów, co było bardzo wyraźne chociażby podczas ostatnich kilkunastu okrążeń. Kiedy ochrona kondycji opon nie była już tak ważna Rosberg zaczął wyraźnie odchodzić od Vettela, podkreślając po raz pierwszy również w wyścigu przewagę szybkościową swojego samochodu.
Bazując na Grand Prix Monako można więc stwierdzić, że Red Bull z wyścigowego faworyta stał się zespołem goniącym Mercedesa i to, co należy podkreślić przy bardzo dobrze rozegranej taktyce i praktycznym braku błędów ze strony kierowców. Red Bull zaprezentował bowiem w Monako kolejny perfekcyjny weekend tylko po prostu ta perfekcja nie wystarczyła. Obecność na podium dwóch kierowców tego zespołu i tak wiązała się ze specyficznym rozwojem wydarzeń podczas wyścigu, który obfitował w nagłe zwroty akcji i trzymał w napięciu do ostatnich okrążeń. Trzy wyjazdy samochodu bezpieczeństwa oraz przerwany wyścig to rzadkość, nawet w Monako. Pierwsza neutralizacja związana była z dziwnym wypadkiem Felipe Massy na zakręcie St Devote. Dziwnym o tyle, iż identyczna sytuacja z jego udziałem miała miejsce w sobotę. Osobiście uważam, że nie były to błędy kierowcy. Trudno na tym poziomie popełniać dwa identyczne błędy, których skutek da się łatwo przewidzieć. Moim zdaniem kłopoty Massy wynikały z ustawień samochodu, a konkretnie ze zbyt twardego przodu, a więc ograniczonych możliwości absorbowania nierówności nawierzchni w trakcie hamowania. Po ponownym starcie i przeprowadzonej w trakcie neutralizacji wymianie opon Hamilton spadł z drugiej na czwartą pozycję, za oba samochody Red Bulla i to niewątpliwie był łut szczęścia dla Vettela i Webbera, ponieważ Hamilton podobnie jak Rosberg był szybszy, ale nie mógł, pomimo systemu DRS tego wykorzystać.
Sytuacja tym bardziej frustrująca, iż opony przy bezpośredniej walce były narażone na znacznie większe zużycie. Zdając sobie sprawę z problemu zawirowań powietrza w jeździe bezpośrednio za drugim samochodem, a więc w konsekwencji większego ryzyka poślizgu opony niektóre zespoły nakazywały kierowcom utrzymywanie co najmniej dwusekundowego dystansu od poprzedzającego zawodnika. W tym sensie wyścig w Monako przypominał trochę Formułę 1 sprzed trzech, czterech lat, kiedy wyścig miał często pociągowy charakter z ustabilizowanymi dystansami pomiędzy poszczególnymi bolidami. Wyprzedzania było więc mało, co w Monako nie jest niczym niezwykłym. Wyjątkiem od tej tendencji był Perez, niestety nie bez kontrowersji. Jego manewry wyprzedzania na zakręcie Nowa Szykana za tunelem powtarzały się kilkukrotnie i najczęściej były mocno dyskusyjne. Miejsca jest tam na tyle mało, że wejście na wewnętrzną z jednoczesnym opóźnieniem hamowania oznacza przeważnie zmuszenie wyprzedzanego zawodnika do pojechania prosto i ścięcia szykany w celu uniknięcia kolizji. Właśnie tak wyglądał pojedynek Pereza z Alonso. Przypadek zadecydował, iż chwilę później wyścig został wstrzymany po kolizji Chiltona z Maldonado. W przerwie, decyzją dyrektora wyścigu Charliego Whitinga nakazano Hiszpanowi oddać pozycję na rzecz Pereza przy wznowieniu wyścigu. Moim zdaniem mocno kontrowersyjne stanowisko tym bardziej, iż manewr wyprzedzania nie został zrealizowany, a więc nie można twierdzić, że Perez znajdował się przed Alonso. Na potwierdzenie kontrowersyjnego charakteru tej decyzji nie musieliśmy długo czekać. Perez, utwierdzony w swojej niewinności zaczął za tunelem na tyle opóźniać hamowanie, iż podczas wyprzedzania Raikkonena sam pojechał prosto o mały włos nie doprowadzając do kolizji. Kilka okrążeń później już nie miał tyle szczęścia i podejmując po raz kolejny w tym samym miejscu manewr bez żadnych szans na powodzenie znalazł się pomiędzy barierą ochronną, a lewym, tylnym kołem Raikkonena rujnując zarówno jego wynik jak i swój.
Szkoda przede wszystkim Raikkonena, który po zdobyciu jednego punktu w Monako w dalszym ciągu zajmuje drugie miejsce w klasyfikacji. Jednak po wyeliminowaniu fińskiego kierowcy postawa Pereza okazała się być jeszcze bardziej kuriozalną. Mając ewidentny defekt był w stanie przez cztery pełne okrążenia blokować podążających za nim zawodników jadąc trzy, cztery sekundy wolniej na okrążenie. W końcu samochód odmówił posłuszeństwa w zakręcie La Rascasse, w którym przed paru laty w równie kontrowersyjnych okolicznościach "stracił panowanie nad samochodem" Michael Schumacher przy potwierdzonej telemetrycznie prędkości 18 km/h. W drugiej części wyścigu w ślady Pereza poszedł Grosjean, usuwając jednego z kierowców Toro Rosso i powodując tym samym trzecią neutralizację. Wydaje mi się jednak, że w jego przypadku to bardziej problem koncentracji i dużo mu brakuje do prezentowanego przez Pereza poziomu agresji podczas jazdy.
Dramaturgia wyścigu w pełni wpisywała się zatem w wyjątkową lokalizację. Według mnie podkreślała również wymiar sukcesu Rosberga, ponieważ niezależnie od faktu, iż był w stanie od początku kontrolować wyścig tak nietypowy jego przebieg z ciągłym niwelowaniem wypracowanej przewagi stwarzał wyjątkowe wymogi natury psychicznej i bezbłędna jazda Rosberga jest tym bardziej godna podkreślenia.
***
Jarosław Wierczuk, były kierowca wyścigowy, a obecnie szef Fundacji Wierczuk Race Promotion, której celem jest promocja i pomoc młodym kierowcom.
Profil Fundacji na FB: facebook.com/FundacjaWRP
Strona Fundacji: fundacjawrp.pl
