Duże oburzenie wywołała być może mało dyplomatyczna wypowiedź Niemca o ciężkiej pracy jako podstawie wyników z sugestią jakoby inni starali się mniej. Niefortunne stwierdzenie, ale oskarżenia formułowane na przykład przez Giancarlo Minardi co do prawdopodobnego użycia niedozwolonego systemu kontroli trakcji to już podejście mocno tendencyjne. Stosowanie takiego systemu przy bardzo ścisłych kontrolach byłoby zupełnie nierealne dlatego wydaje mi się, że takie zarzuty mają charakter poszukiwania przez konkurencję wytłumaczenia fenomenu tak niezachwianych rezultatów, bo przecież właśnie w Singapurze wyszła na jaw faktyczna forma Red Bulla i mogła być ona dla wielu zespołów szokująca. Smaczku kontrowersjom dodał sam Vettel przyznając, że oprogramowanie silnika jest inne i dodając, że pozostałe zespoły nie mają szans w rozszyfrowaniu tej technologii. Red Bulle rzeczywiście są inaczej słyszalne w zakrętach, co było szczególnie łatwe do zauważenia na ulicznym torze w Singapurze. Problem w tym, że inaczej nie znaczy nielegalnie i dopóki takiego działania się nie udowodni twierdzenia tego typu są nadużyciem.
Krytycy Vettela na pewno nie byli zadowoleni również z rozwoju wydarzeń w Korei. To kolejny wyścig przebiegający pod dyktando Niemca. Co więcej, przewaga była jeszcze bardziej druzgocąca dla rywali niż do tej pory. Niekoniecznie w samym wyścigu, gdzie poziom czasów Vettela po raz kolejny sprowadzał się do kontrolowania wyścigu (przez wiele okrążeń Grosjean uzyskiwał niemal identyczne czasy jak Vettel), a sam Vettel był regularnie zapewniany przez zespół o braku konieczności podejmowania ryzyka, ale przede wszystkim w kwalifikacjach. Trzecie pole position z rzędu świadczy o tym, iż nie jest to przypadek, słabsza forma jednego z kierowców Mercedesa tylko wyraźna zmiana dotychczasowego porządku. Trzy, cztery wyścigi wstecz Mercedes był regularnie szybszy na pojedynczym okrążeniu i starał się niwelować straty w wyścigu. Aktualnie już nawet sobotnia przewaga Hamiltona, czy Rosberga nad Vettelem należy do przeszłości, co jak wspominałem poprzednio jest wyjątkowo ważne dla Red Bulla, który ze względu na specyfikę konstrukcji aerodynamicznej musi jechać z przodu, aby móc wykorzystać swoje zalety.
Jednak pomimo powtarzalności sukcesów Vettela podczas Grand Prix Korei nie brakowało emocji. Rewelacją wyścigu z całą pewnością był Nico Hulkenberg przez wiele okrążeń trzymający w szachu takich kierowców jak Hamilton, Alonso, czy Button, dysponujących przecież szybszymi samochodami. Jego fenomenalny wynik, czwarte miejsce był możliwy dzięki specyficznym warunkom, ale to na pewno nie umniejsza wkładu Niemca w taki rezultat. Z nieoficjalnych informacji wiadomo, że bardzo prawdopodobne jest jego przejście do Lotusa w miejsce Kimiego Raikkonena, a taka jazda jest dla kierowcy najlepszą reklamą. Na pewno przewyższa on umiejętnościami aktualny poziom swojego samochodu. Dla właściciela teamu, Gerarda Lopeza byłaby to chyba optymalna decyzja. Natomiast wspomniane warunki były wbrew pozorom naprawdę nietypowe. Chodzi przede wszystkim o przebieg trasy w połączeniu z nawierzchnią.
Na początku zawodów tor był wyjątkowo zakurzony z bardzo małą ilością gumy. Mało nagumowany tor oznacza najczęściej dużo szybsze zużycie opon. Oczywiście w takich warunkach czasy bardzo szybko ulegają poprawie i w niedzielę było już dużo lepiej. Nie można jednak mówić o takiej przyczepności mechanicznej jak na większości innych obiektów. Ponadto układ zakrętów wymuszał wyjątkowo nierównomierne obciążenie opon, a przede wszystkim prawego przodu, z którym w zasadzie wszyscy mieli problemy. Pytanie sprowadzało się tylko do tego jak duże problemy i na ile kierowca był w stanie je obejść dopasowując do takich warunków styl jazdy. To właśnie było fascynujące w tym wyścigu. Hamilton, pomimo swojego doświadczenia i poziomu oraz sporo szybszego samochodu nie był w stanie intuicyjnie dopasować stylu jazdy. Z każdym kolejnym okrążeniem jego szanse na wyprzedzenie Hulkenberga malały właśnie ze względu na stan opon. Tym bardziej należy się niemieckiemu kierowcy uznanie. Będąc cały czas pod presją, broniąc pozycji nie popełnił ani jednego błędu, a nawet krótka chwila niezdyscyplinowanej jazdy mogłaby trwale zniszczyć opony. Mieliśmy więc, pomimo zdecydowanie innej specyfikacji opon powtórkę z pierwszej części sezonu. Kierowcy regularnie chcieli wcześniejszych zmian opon i byli informowani, że muszą jeszcze pozostać na torze.
Bardzo wyraźny rozdźwięk był zauważalny pomiędzy takimi zawodnikami jak Alonso, czy Hamilton, a Rosbergiem i Raikkonenem. Czy chociażby między Hamiltonem, a Hulkenbergiem. Wydaje mi się, że ta różnica bardziej wynikała z samej jazdy niż na przykład z ustawień samochodu. Tempo z jakim Rosberg dochodził Hamiltona tuż przed swoim defektem było naprawdę dużo mówiące. Szkoda tak pechowego rozwoju sytuacji w przypadku Niemca. Z takimi czasami, o ile byłby w stanie je utrzymać mógł walczyć co najmniej o drugie miejsce. Warto zauważyć, że pojedynków było w tym wyścigu zdecydowanie więcej. Zaskakująca była na przykład łatwość z jaką Raikkonen wyprzedził Fernando Alonso. Oczywiście nie każdy tor stawia przed kierowcami takie wymogi, ale moim zdaniem Grand Prix Korei właśnie od strony czystej intuicji jazdy było w stanie pokazać bardzo dużo i tym samym przyćmić trochę monotonię wynikającą z braku realnej walki o pierwsze miejsce.
Tor Yeongam, podobnie jak Silverstone wymusił po raz kolejny dyskusję o oponach. Jak pisałem problemy w dużej mierze wynikały ze specyfiki toru, ale to nie powinno być usprawiedliwieniem dla Pirelli. Wybuch opony w samochodzie Pereza nie powinien być tłumaczony przez producenta zablokowaniem koła przy hamowaniu, ponieważ to blokowanie spowodowane jest fatalnym stanem opony w danym momencie. Pirelli zmieniło już i tak technologię w stosunku do początku sezonu, więc trudno sobie nawet wyobrazić jakie problemy miałyby zespoły gdyby Korea była jednym z pierwszych wyścigów w tym roku.
Emocjonalne dyskusje w padoku dotyczyły również innych tematów. Między innymi nowego, niedawno podpisanego porozumienia Concorde. Zespoły ze zdziwieniem przyjęły nowe standardy w tworzeniu tego dokumentu. Do tej pory, od początkowych czasów porozumienia Concorde tworzono wspólnie z zespołami, nie pomijając ich przedstawicieli na etapie negocjacji. Teraz nie wiedzą co tak naprawdę porozumienie zawiera. Czyżby silniki nie były jedyną nowością Formuły 1 w przyszłości?
***
Jarosław Wierczuk, były kierowca wyścigowy, a obecnie szef Fundacji Wierczuk Race Promotion, której celem jest promocja i pomoc młodym kierowcom.
Profil Fundacji na FB: facebook.com/FundacjaWRP
Strona Fundacji: fundacjawrp.pl
