[b]
Droga ku upadkowi[/b]
W ostatnich latach byliśmy świadkami powolnej zmiany władzy w Williamsie. Ze względu na wiek zaangażowanie Franka Williamsa w prace zespołu malało. Zbiegło się w to czasie z zatrudnieniem Mike'a O'Driscolla, który jako menedżer osiągał sukcesy chociażby w Jaguarze i postawił tę markę na nogi.
O'Driscoll, najpierw jako dyrektor niewykonawczy, a następnie szef całej grupy Williamsa, zaczął uzdrawiać również firmę z Grove. Dzięki niemu można było zapomnieć o pomyśle Maxa Mosleya. Brytyjczyk, gdy jeszcze był prezydentem FIA, forsował koncepcję klienckich ekip. Miała ona polegać na tym, że mniejsze ekipy kupują całe samochody od dużych producentów.
To było wbrew filozofii Williamsa. Brytyjczycy od lat szczycili się tym, że sami konstruują i produkują znaczną część komponentów swojej maszyny. To właśnie opór Franka Williamsa sprawił, że pomysł Mosleya nie został wprowadzony w życie. - Twój model biznesowy jest przestarzały - usłyszał Williams od Mosleya w trakcie debaty nad tą ideą.
- Wielkie dzięki. Trzy dekady w Formule 1, zawsze byłem dobrym partnerem i w taki sposób mi za to odpłacasz - usłyszał w odpowiedzi Mosley.
Romantyczny kierunek Williamsa
Mosley miał jednak sporo racji. To już nie były czasy, w których Williams miał mocne wsparcie partnera technologicznego. Od momentu rozstania z BMW, które dostarczało mu silniki do roku 2005, w Grove została niezagospodarowana ziemia.
W tym samym czasie konkurencja zaczęła uciekać. McLaren czy Renault zaangażowały większe środki w F1, a Williams pozostawał w tyle. Dochody zaczęły spadać, a koszty funkcjonowania zespołu nadal były wysokie. Może idea zespołu klienckiego nie zmaterializowała się, ale zaczęła funkcjonować jej hybryda. Zespół Force India postawił na kupowanie większości podzespołów silnika i samochodu prosto od innego producenta. Podobną ścieżkę obrał też Haas. Dzięki temu oba zespoły zatrudniają 1/3 personelu Williamsa. To znacznie obniża wydatki.
ZOBACZ WIDEO Robert Kubica trzecim kierowcą Williamsa. "Pukał do drzwi F1, teraz do nich wali"
Williams szedł swoją romantyczną drogą. Wydawał kolejne pieniądze na pracę inżynierów, opracowywanie własnych koncepcji, choć znacznie taniej byłoby kupić gotowe pomysły np. od Mercedesa. Dzisiaj Brytyjczycy chętnie promują się hasłem, że są zespołem inżynierów, ale nie mają z tego wielkich profitów.
Tymczasem w królowej motorsportu wydanie każdego euro należy przemyśleć kilkukrotnie. Podejście zespołu z Grove powoduje, że traci on szansę na zakontraktowanie kierowcy, który swoimi umiejętnościami robiłby różnicę. Dlatego też w brytyjskiej ekipie postawiono nacisk na pay-driverów. Widzimy to od lat, bo w przeszłości za starty w Williamsie płacili Pastor Maldonado i Bruno Senna, teraz robią to Lance Stroll i Siergiej Sirotkin.
Drugi oddech Williamsa
Williams, poniekąd dzięki dobrej znajomości Franka Williamsa z Bernie'm Ecclestone'm, zapewnił sobie wpłaty do budżetu ze względu na wartość historyczną w F1. To jednak niewiele w obliczu coraz gorszych wyników w ostatnich latach. Do tego założyciel Williamsa przestał być tak aktywny jak wcześniej, na emeryturę przeszedł też Patrick Head. Gdyby nie efekty pracy Mike'a O'Driscolla, być może dziś zespołu nie byłoby już w F1.
Williams złapał drugi oddech w 2014 roku, gdy wprowadzono nowe, hybrydowe silniki. To oznaczało kolejny wzrost kosztów. Jednostka napędowa stworzona przez Mercedesa okazała się jednak dużo lepsza od konkurencji, na czym zyskali w Grove. Bo samym silnikiem Williams był w stanie pokonać rywali z Ferrari i Renault, nie wspominając o mniejszych rywalach. To sztucznie podbiło wyniki Brytyjczyków w F1, dwukrotnie gwarantując im trzecie miejsce w klasyfikacji konstruktorów.
Oczywistym jednak było, że taki stan nie będzie trwać wiecznie. Ferrari i spółka w końcu poprawili swoje silniki. I znów obserwowaliśmy jak Williams stopniowo spada w stawce. Może w zeszłym roku Brytyjczycy utrzymali jeszcze piątą pozycję wśród zespołów, ale na pewno martwić może liczba zdobytych punktów. Tutaj regres jest aż nadto widoczny.
FW41 będzie przełomowy?
Kolejne samochody Williamsa od 2014 roku opierały się na tej samej koncepcji aerodynamicznej. Jak się okazało, była ona nieefektywna. Dopiero model FW41, szykowany z myślą o sezonie 2018, zrywa z tą konstrukcją. To też efekt pracy Paddy'ego Lowe'a, który wcześniej odpowiadał za stworzenie zwycięskiego pojazdu Mercedesa. To Lowe zadecydował o tym, że w Williamsie pracę rozpoczął Dirk de Beer. Wcześniej odpowiadał on za projekty aerodynamiczne w Ferrari i Renault.
Już teraz mówi się, że tegoroczny Williams będzie "białym Ferrari". Jeśli tak się stanie, dla brytyjskiej ekipy może to być początek długiej i mozolnej drogi powrotnej na szczyt F1.
Czy Williams wygra wyścig w sezonie 2018? 
