Bezpieczeństwo bez względu na koszty. Śmierć Ayrtona Senny nie poszła na marne

Rywalizacja na śmierć i życie. Alain Prost wspomina Ayrtona Sennę

Przed laty rywalizacja w Formule  1 była na tyle niebezpieczna, że bardzo często dochodziło do wypadków śmiertelnych. Tragedia Ayrtona Senny zmieniła jednak na zawsze oblicze królowej motorsportu. Konieczna była śmierć jednej z ikon F1, aby władze FIA zrozumiały, iż należy w końcu zwiększyć poziom bezpieczeństwa w trakcie wyścigów.

W efekcie przez ponad 20 lat życia w F1 nie stracił żaden kierowca. Dopiero fatalny wypadek Julesa Bianchiego na torze Suzuka w Japonii w październiku 2014 roku przypomniał ponownie działaczom, że nie mogą ani na moment porzucić tematu bezpieczeństwa.

Bezpieczeństwo bez względu na koszty

Pionierem w dziedzinie bezpieczeństwa w F1 był Max Mosley, ówczesny przewodniczący FIA. Brytyjczyk po tragicznych wydarzeniach z toru Imola w 1994 roku zapowiedział, że królowa motorsportu nigdy więcej nie pogrąży się w takiej żałobie. Był przekonany, że śmierć jednego z najwybitniejszych kierowców w historii sprawi, że wszyscy zrozumieją i zaakceptują drastyczne kroki.

To właśnie Mosley przekonał profesora Sida Watkinsa, który w przeszłości był lekarzem medycznym FIA, a prywatnie przyjacielem Senny, by przewodniczył Komisji ds. Bezpieczeństwa. W jej pracach brali udział m. in. nieżyjący już inżynier Harvey Postlethwaite oraz obecny dyrektor wyścigowy F1 Charlie Whiting.

Mosley zapewnił pracowników FIA, że mają nie patrzeć na koszty. Grupa robocza ściśle współpracowała z uznanymi instytutami i laboratoriami w Londynie. Efekt jej pracy jest widoczny w F1 do dziś, bo dzięki Komisji wprowadzono szereg urządzeń do królowej motorsportu.

To właśnie za sprawą starań Komisji opracowano składaną kolumnę kierownicy, która zmniejszała ryzyko przebicia ciała kierowcy. Pojawiła się też dodatkowa pianka ochronna w górnej części kokpitu, a głowę i szyję kierowców zaczęło chronić urządzenie zwane HANS. Wśród nowinek znalazły się też linki mocujące koła, a samochody zaczęły być poddawane testom zderzeniowym. FIA zajęła się też infrastrukturą torów, gdzie wprowadzono znacznie szersze pobocza.

Whiting obserwatorem zmian

Jedną z kluczowych postaci w pracach Komisji był Whiting, który od 1988 roku przeszedł przez niemal każdy szczebel w FIA. Pracę w federacji zaczynał jako pracownik działu technicznego, później był członkiem grupy badawczej, Komisji Bezpieczeństwa, Komisji Toru, aż otrzymał posadę dyrektora wyścigowego F1.

Brytyjczyk nie ukrywa, że do fatalnego weekendu na Imoli doszło, bo w F1 zlekceważono temat bezpieczeństwa. - W 1994 roku byliśmy w sytuacji, w której ostatni wypadek śmiertelny w F1 miał miejsce 12 lat wcześniej. Ten wynik uznawano za niezłe osiągnięcie. Jednak wszystko, co wydarzyło się w tamten weekend na Imoli było niesamowite, żaden z tych wypadków nie był ze sobą powiązany - powiedział Whiting w wywiadzie dla "Press Association Sport".

Bo chociaż fani F1 co roku najmocniej opłakują śmierć Senny, to wielu z nich zapomina, że dzień wcześniej na Imoli zginął Roland Ratzenberger, a przed wypadkiem Austriaka roztrzaskał się również Rubens Barrichello.

- Mógłbym usiąść tutaj z paroma osobami, rozmawialibyśmy kilka godzin i próbowaliśmy coś wymyślić. Czy coś wtedy zepsuło się w F1? Nie było absolutnie żadnego powiązania między wypadkami Rolanda, Ayrtona i Rubensa. Do tego doszła kolizja na linii startowej z udziałem Pedro Lamy i JJ Lehto. Wskutek tego zdarzenia dziewięciu kibiców zostało ranionych odłamkami samochodów - dodał Whiting.

Jak to zwykle bywa w tego typu sytuacjach, niektórych tragedii można było uniknąć. - Kilka tygodni po wydarzeniach z Imoli doszło do wypadku Karla Wendlingera, który przez kilka miesięcy był w śpiączce. Problem w tym, że nie można było znaleźć jednego mianownika dla tych zdarzeń. Jedynie w przypadku Wendlingera było jasne, że pomogłyby mu wyższe boki kokpitu. Konieczne było jednak przeprowadzenie badań, bo czasem to co uważasz intuicyjnie za słuszne, wcale takie nie jest - zdradził dyrektor wyścigowy F1.

Wsparcie techniki

Opracowanie i wprowadzenie nowych rozwiązań nie było zadaniem łatwym. Wymagało też czasu. Za przykład mogą posłużyć linki mocujące koła, które wprowadzono w F1 dopiero w roku 1998, a więc niemal cztery lata po śmierci Senny.

- Stworzyliśmy też nowoczesny projekt kasku, co zajęło nam kilka lat, a był to bezpośredni efekt wypadku Ayrtona. Skutek był taki, że kask ważył tyle samo, ale był dwa razy mocniejszy i był w stanie wytrzymać mocniejsze uderzenia - powiedział Whiting.

Whiting ma jednak świadomość, że F1 nie może spocząć na laurach w kwestii bezpieczeństwa. - Wystarczy odrobina pecha i mamy fatalny rezultat. Podam jako przykład wypadek Marka Webbera z Grand Prix Europy w 2010 roku. Uderzył w tył samochodu Heikkiego Kovalainena i wyfrunął w powietrze. A co jeśliby akurat trafił w jakiś baner reklamowy wiszący nad torem? Kto wie jakie wtedy byłyby skutki tej kolizji? - stwierdził Brytyjczyk.

ZOBACZ WIDEO F1: testy Kubicy z Renault. "To był najpiękniejszy moment w moim życiu"

Odliczanie od nowa

Tak jakby na potwierdzenie słów Whithinga, jesienią 2014 roku doszło do wypadku Julesa Bianchiego. Francuz był ogromną nadzieją Formuły 1. W Japonii miał jednak ogromnego pecha. Podczas neutralizacji wypadł z toru i uderzył w dźwig, który znajdował się w tamtym miejscu, bo akurat pomagał w uprzątnięciu wcześniej rozbitego pojazdu Adriana Sutila.

Bianchi doznał rozległych obrażeń głowy. Przez kilka miesięcy znajdował się w śpiączce, z której się nie wybudził. Nikt nie ma wątpliwości, że tragedii z udziałem młodego kierowcy można było uniknąć. Nikt jednak nie przewidział, że w trakcie neutralizacji kierowca może wypaść z toru i uderzyć w znajdujący się na poboczu dźwig.

- Musimy się uczyć na wypadkach, które się zdarzają - zapowiedział Whiting.

Efekt widzimy w królowej motorsportu od tego roku. System Halo budził kontrowersje, był krytykowany ze względu na swój wygląd, ale wystarczyło kilka wyścigów, by kibice o tym zapomnieli. Nie potwierdziły się zarzuty o ograniczeniu pola widzenia. Zaletą pałąka ochronnego jest to, że potrafi on wytrzymać uderzenie, które masą odpowiada piętrowemu autobusowi.

- Jeśli Halo uratuje choć jedno życie, to będzie oznaczać, że jego wprowadzenie było słuszne - mówił zimą Fernando Alonso, który sam przeżył fatalny wypadek w Australii w 2016 roku, po tym jak jego samochód kilkukrotnie przekoziołkował po zderzeniu z Estebanem Gutierrezem.

W FIA mają jednak świadomość, że nadal nie jest to system idealny i wymaga on dalszych prac. Halo nie ochroniłoby chociażby Felipe Massy, który w roku 2009 został trafiony sprężyną, która odpadła z samochodu jadącego przed nim Rubensa Barrichello.

Nie oznacza to jednak, że nie należy doceniać wysiłków i starań podjętych przez FIA. Bo dzięki nim, od 1994 roku udało się uratować życie wielu kierowców. - Kiedy patrzysz na samochody sprzed 20 lat, a wtedy uważaliśmy je za bezpieczne, to jestem dumny z tego wszystkiego, co osiągnęliśmy - podsumował Whiting.