F1: dlaczego Williams jest ostatni? Problemy kumulują się od lat

Rok 2019 miał być przełomem dla Williamsa. Przez ostatnie miesiące byliśmy karmieni hasłami o wyciągnięciu wniosków z błędów popełnionych w minionej kampanii. Ich punktem finalnym było zakontraktowanie Roberta Kubicy. Bo przecież nie brakowało opinii, że brak doświadczonego i utalentowanego kierowcy był jednym mankamentów ekipy w sezonie 2018.

Szybko doszło do weryfikacji słów Claire Williams. Spóźnienie na zimowe jazdy w Barcelonie, brak części zamiennych, potraktowanie pierwszego wyścigu w Australii jako dalszy ciąg testów.

O żadnym przełomie nie może być mowy. Williams okopał się na ostatnim miejscu w Formule 1 i nawet jeśli poprawi model FW42 w trakcie sezonu, może być za późno na odrabianie strat.

ZOBACZ WIDEO: Andrzej Borowczyk: Szanse Roberta Kubicy w zespole Williamsa? Musimy zejść na ziemię

Jednak to nie jest tak, że problemy teamu są kwestią ostatnich tygodni czy miesięcy. Nie odpowiada za nie jedynie Paddy Lowe. Zjazd formy zaczął się dużo, dużo wcześniej. W roku 1998.

Marginalizacja Williamsa

Jeszcze w sezonie 1997 Jacques Villeneuve cieszył się wspólnie z Williamsem z tytułu mistrzowskiego. Brytyjczycy pokonali wówczas odradzające się Ferrari i Michaela Schumachera. To nie przypadek, że jest to ostatnie mistrzostwo świętowane w Grove. W roku 1998 w życie weszło bowiem nowe Porozumienie Concorde, niekorzystne dla takich ekip jak Williams.

W tamtym czasie Bernie Ecclestone nabył prawa handlowe do F1 od FIA. Wcześniej ekipy dogadywały się bezpośrednio z federacją w ramach Stowarzyszenia Konstruktorów F1. W nowym układzie doszedł trzeci podmiot - Ecclestone i jego firma.

Za sprawą Brytyjczyka zmienił się podział funduszy w F1. Ecclestone zaczął działać z myślą o własnym portfelu, niż zespołach. Wcześniej zespoły otrzymywały 85 proc. przychodów F1, a od roku wskaźnik ten spadł do 77 proc. Do tego zaczął się proceder sprzedawania ekip wielkim firmom motoryzacyjnym. Benetton stał się Renault, McLaren sprzedał udziały Mercedesowi, Stewart przekształcił się w Forda/Jaguara, a Tyrrell stał się British American Racing. Czytaj także: Williams ma najmniejszy budżet w F1 Mniejsze zespoły, które nie sprzedały się gigantom, zaczęły ledwo wiązać końcem z końcem (Jordan, Minardi, Sauber). Niektóre upadły (Arrows, Prost). Wyjątkiem był Williams zarządzany przez Franka Williamsa. Brytyjczyk prowadził zespół tak jak w poprzednich latach, tak jakby realia F1 się nie zmieniły. Czerpał środki głównie z praw telewizyjnych i sponsorów.

Ułatwione zadanie Franka Williamsa

Brytyjczyk pod koniec XX wieku miał łatwą sytuację, bo F1 transmitowana była w telewizjach ogólnodostępnych, przez co sponsorzy chętnie garnęli się do dyscypliny. Co więcej, obowiązywały liberalne przepisy dotyczące reklamy papierosów. Dlatego giganci tytoniowi chętnie pojawiali się na samochodach stajni z Grove.

Wprawdzie w roku 2000 zespół dobił targu z BMW i warunkiem Bawarczyków był zakaz promocji tytoniu, ale firma z Monachium była w stanie zrekompensować to Williamsowi odpowiednim czekiem. Zespół nadal żył jak pączek w maśle, nie musiał martwić się o przyszłość i znajdował się w czołówce F1.

Czytaj także: Skąd wziął się numer startowy Roberta Kubicy?

Kłopoty zaczęły się wraz z odejściem BMW, gdy firma postanowiła założyć własny team na bazie Saubera. To nie przypadek, że właśnie w roku 2004 Williams odniósł ostatnie zwycięstwo w F1 w normalnych warunkach. Wprawdzie osiem lat później Pastor Maldonado triumfował w Barcelonie, ale ten wyścig pełen był chaosu, na którym skorzystał kierowca z Wenezueli.

Ewolucja Formuły 1

Williams trzymał się idei, jaka towarzyszyła zespołowi od początku. Był konstruktorem w pełnym tego słowa znaczeniu. Jak najwięcej podzespołów tworzył na własną rękę. Zmieniali się tylko dostawcy silników (BMW, Cosworth, Toyota, Renault i obecnie Mercedes).

Tymczasem F1 zaczęła ewoluować. W roku 2009 Force India, aby ograniczyć koszty, podpisało umowę na zakup gotowych podzespołów od McLarena. Brytyjczycy korzystali wówczas z silników Mercedesa, takich samych jak hinduska ekipa. Jeszcze dalej w zakresie współpracy w ostatnim czasie poszli szefowie Ferrari i Haasa.

Efekt jest taki, że w obecnej stawce mamy dziesięć zespołów. Trzy z nich to wielcy gracze (Mercedes, Ferrari, Red Bull-Honda). Każda z tych ekip skutecznie wspiera mniejsze ekipy - Racing Point (Mercedes), Haas i Alfę Romeo (Ferrari), Toro Rosso (Red Bull). To 70 proc. całej F1.

Czytaj także: Williams psuje historię powrotu Kubicy

Osamotnione są Renault, McLaren i Williams. Tyle że za francuską ekipą stoi ogromny producent samochodów, który sukcesywnie zwiększa wydatki na F1. McLaren należy do funduszu inwestycyjnego z Bahrajnu i może liczyć na ciągły zastrzyk gotówki.

Zostaje tylko Williams. Założony w roku 1977, notowany wprawdzie na giełdzie, ale nadal pozostający we władaniu Franka Williamsa. To do niego należy pakiet kontrolny akcji.

Dylemat Williamsa

Williams stanął przed dylematem. Nie jest zespołem fabrycznym, który sam produkuje sobie silniki i może liczyć na pieniądze giganta samochodowego. Mógł wybrać model współpracy, który sprowadziłby ekipę do roli "ekipy B". Takiej, która kupuje gotowe podzespoły od Mercedesa, buduje samochód znacznie taniej. Jednak przez to traci status "prawdziwego" konstruktora i wpływ na skład zespołu.

Brytyjczycy mieli szansę zacieśnić współpracę w zeszłym roku. Prowadzili rozmowy z Mercedesem ws. dostaw skrzyni biegów. Zakończyły się one fiaskiem. W efekcie zespół nadal sam produkuje sobie przekładnie. Z aluminiowymi obudowami, które są archaiczne jak na realia F1.

Na dodatek spadła oglądalność F1. I to aż o 30 proc., bo wyścigi królowej motorsportu zaczęły trafiać do płatnych kanałów. Popularyzacji dyscypliny nie sprzyjała też coraz większa dominacja "wielkiej trójki".

Ekipa z Grove została zmuszona do kontraktowania pay-driverów, by w ten sposób zasypywać dziury w budżecie. Aby policzyć wszystkich kierowców, którzy płacili za starty w Williamsie w ostatnim okresie, potrzebowalibyśmy dwóch dłoni.

Nagle zespół, który potrafił przekonać do startów w swoich szeregach Ayrtona Sennę czy Alaina Prosta, zaczął stawiać na kierowców pokroju Siergieja Sirotkina, Lance'a Strolla czy wspomnianego wcześniej Maldonado.

Cel - nie upaść

F1 stała się wielkim biznesem, a ten nie znosi sentymentów. Próżno szukać w stawce tak zasłużonych ekip jak Lotus czy Brabham. Na pewnym etapie przyszedł ich kres i musiały zwinąć szyld. Williams musi teraz walczyć o to, aby nie pójść ich drogą.

Do Brytyjczyków należy decyzja, czy nadal chcą być firmą rodzinną, notowaną na giełdzie, czy też postawią na współpracę z większym graczem. Stracą część swojej władzy, ale będą mogli liczyć na pomoc wykwalifikowanej i profesjonalnej kadry.

Wybór sprowadza się do tego czy Williams chce być zdrową "ekipą B", czy też chorym konstruktorem, który sporo części w samochodzie projektuje i buduje sam, ale są na tyle kiepskie, że sprowadzają ekipę na koniec stawki. Wskazówka dla Claire Williams jest taka, że ten model współpracy jest już martwy w F1. Nikt na niego nie stawia.

Stajnia z Grove powinna spojrzeć na przykład niedalekiego sąsiada z Woking. McLaren, po tym jak rozwiódł się z Mercedesem, stał się prywatną firmą. I mimo zastrzyku gotówki z Bahrajnu, po fiasku sojuszu z Hondą potrzebował wsparcia udziałowców w wysokości 100 mln dolarów.

Obecny układ finansowy w F1 obowiązywać będzie do końca roku 2020. Dlatego na podjęcie decyzji ws. tożsamości Williamsa w ramach aktualnego Porozumienia Concorde jest już za późno. Nowy kontrakt wejdzie w życie od sezonu 2021. Problem w tym, że w tej chwili nawet Liberty Media nie wie, jak będzie on wyglądać. Rozmowy właściciela F1 z zespołami przeciągają się bowiem w nieskończoność.

- Za moich czasów w firmie nie staniemy się "zespołem B". Jesteśmy niezależnym konstruktorem. Frank Williams i Patrick Head walczyli o naszą niepodległość przez dziesięciolecia i wykonali niezwykłą robotę. Jednym z moich obowiązków jest obrona naszej niezależności - mówiła w zeszłym roku Claire Williams.

Jeśli Brytyjka nie zmieni zdania, przyjdzie jej gasić światło w fabryce.