Walencja to trzecie co do wielkości miasto w Hiszpanii, położone nad Morzem Śródziemnym, u ujścia rzeki Turia. Walencja jest stolicą regionu o tej samej nazwie, który słynie z wielkich gajów pomarańczowych i jest ojczyzną Paelli - jednego z narodowych dań Hiszpanii - przygotowywanego na wielkich patelniach ryżu z dodatkiem mięsa i warzyw. Walencja jest częścią Katalonii, ale nacjonalizm kataloński nie jest w niej tak widoczny, jak w Barcelonie, gdzie właściciele samochodów powszechnie manifestują swoją odrębność narodową, literkami "CAT" (Catalunya) na tablicach rejestracyjnych. Walencja swoją urodą dorównuje Barcelonie, chociaż nie ma tak spektakularnych obiektów architektonicznych i tak kosmopolitycznej atmosfery jak rywalka z północy - być może właśnie na tym polega jej urok.
Wyścig w Walencji to idealna okazja na połączenie wakacyjnego wypoczynku w atrakcyjnej pod tym względem Hiszpanii z uczestnictwem w Grand Prix Formuły 1. Na pewno był to jeden z czynników, który oprócz olbrzymiego zainteresowania Formułą 1 w Hiszpanii, wpłynął na decyzję zarządu Formuły 1 w osobie Berniego Ecclestona o wyborze Walencji jako miejsca rozgrywania Grand Prix Europy. Już sprzedaż biletów pokazała, że pozornie ryzykowna decyzja o zlokalizowaniu w Hiszpanii drugiego wyścigu w sezonie, okazała się strzałem w dziesiątkę - wszystkie bilety rozeszły się w ciągu tygodnia od rozpoczęcia sprzedaży na początku kwietnia - do nabycia pozostały tylko bilety na tarasach widokowych dla VIP’ów, w cenach przekraczających 1000 euro.
Walencja jest miastem portowym, to stąd odpływa większość promów na Ibizę i Majorkę, i to w Walencji w 2007 roku odbyły się zawody 32. Pucharu Ameryki, a w 2008 roku odbędą się ponownie. To właśnie wokół portu jachtowego, będącego bazą Pucharu Ameryki umiejscowiono uliczny tor w Walencji, a w portowych dokach zostaną rozlokowane zespoły Formuły 1 i tam zostanie poprowadzona aleja serwisowa.
Prosta startowa przypomina nieco tę z toru w Monaco - ponieważ właściwie to prosta plus łagodny prawy łuk. "Prosta" w Walencji jest dłuższa od tej w Monte Carlo i w odróżnieniu od tamtej zaczyna się prostą i kończy łukiem, który pokonuje się z prawie pełną prędkością - koniec "prostej" (zakręt nr 2) to pierwsze miejsce, w którym możliwe jest wyprzedzanie.
Kolejnym charakterystycznym punktem toru jest wjazd na most - to jednocześnie koniec pierwszego sektora i punkt pomiaru czasu - wjazd rozpoczyna najpierw ostry zakręt w prawo (zakręt nr 8) i łagodniejszy w lewo (zakręt nr 9) prowadzący bezpośrednio na most - bez strefy wyjazdowej za zakrętem. Błąd popełniony w tym punkcie oznacza zderzenie z barierami mostu, koniec wyścigu dla kierowcy i prawdopodobny Safety Car. Za mostem tor skręca w prawo pod kątem 90 stopni (zakręt nr 10) i rozpoczyna się długa prosta, pomiędzy basenami portowymi. To najdłuższa prosta toru – bolidy mogą się na niej rozpędzić do 320 km/h – a na jej końcu jest najlepsze miejsce do wyprzedzania.
Po serii czterech zakrętów (zakręty nr 12-15) rozpoczynają się - poprowadzone wzdłuż rzeki Turia - łagodny łuk i prosta, której koniec to kolejne miejsce do wyprzedzania i jednocześnie koniec drugiego sektora. Ostatni sektor toru rozpoczyna zakręt - agrafka (nr 17), po którym następuje seria szybkich zakrętów lewo-prawo, zakończona ciasnym nawrotem (nr 25) w lewo i wyjazdem na prostą startową.
Konfiguracja toru jest naprawdę niezwykła - to swoiste połączenie toru Monte Carlo z Monza - podobieństwo do Monte Carlo to przed wszystkim umiejscowienie toru na ulicach miasta i sąsiedztwo toru z portem jachtowym. Monze mogą przypominać długie i szybkie proste. Tor uliczny to dramatycznie zmieniająca się podczas wyścigowego weekendu przyczepność nawierzchni oraz ograniczone strefy bezpieczeństwa i ściganie się w bezpośredniej bliskości barier wzdłuż toru. Sytuacji nie ułatwia też brak doświadczeń zespołów w zachowaniu się nawierzchni podczas weekendu. Wszystkie zespoły będą się uczyć, ale będzie to kosztowna nauka, bo na torze ulicznym błąd i wyjazd z toru oznacza rozbicie samochodu. Oczywiście w trudnych miejscach kierowcy będą jeździć ostrożniej, ale znajdzie się na pewno kilku bardziej skłonnych do ryzyka.
Skłonność do ryzyka zwiększają możliwości wyprzedzania na tym torze - kierowcy będą podejmować często takie próby. Na torze ulicznym takim jak Monaco lub quasi-ulicznym jak Hungaroring wiadomo, że "nie można wyprzedzać" i kierowcy nie podejmują niepotrzebnego ryzyka, a jeżeli próbują, to zespół stara im się to wyperswadować - gdy podczas wyścigu w Monte Carlo Lewis Hamilton w 2007 zaczął gonić Fernando Alonso, swojego ówczesnego kolegę z zespołu, szef McLarena Ron Dennis szybko go "uspokoił". Większość obserwatorów zgodziła się, że nie był to "team-order", ale po prostu głos rozsądku, który uratował zespół przed niepotrzebnym ryzykiem utraty obu bolidów podczas walki pomiędzy "żądnym zwycięstwa" debiutantem a bardziej doświadczonym mistrzem.
W Walencji długie proste stwarzają okazje i wręcz zachęcają do podejmowania ryzyka, a do tego przy prędkościach ponad 300 km/h na torze zmiennej przyczepności. Zwiększa to prawdopodobieństwo kolizji i wyjazdu na tor samochodu bezpieczeństwa i daje szanse powodzenia strategii z mniejszą liczbą pit-stopów. Z drugiej strony, kilka miejsc do wyprzedzania pozwala na wybór strategii większej liczby pit-stopów - lekki bolid w kwalifikacjach, dobra pozycja na starcie i łatwe wyprzedzanie cięższych i wolniejszych konkurentów. Z punktu widzenia każdego zespołu, to na razie czysto teoretyczne rozważania, bo nikt nie ma jeszcze wiedzy niezbędnej do podjęcia decyzji o strategii na wyścig.
Zespoły Formuły 1 i dostawca opon firma Bridgestone przygotowują się do wyścigu w Walencji już od kilku miesięcy - specjalni wysłannicy zespołów badali nawierzchnię toru na miejscu w Walencji, kręcili filmy z przejazdów trasą toru i zbierali wszelkie potrzebne dane. Zespoły na bazie zebranych materiałów przygotowały komputerowe symulacje, na bazie których zostały określone kluczowe wymagania dla bolidu, np. McLaren ustalił, że siła docisku optymalna na tym torze będzie podobna do tej z toru z Hockenheim, a zakręty kończące proste powodują, że hamulce będą poddane tak wysokim obciążeniom jak na torze w Montrealu. Dzięki symulatorom do toru mogli przymierzyć się kierowcy - poznali punkty hamowania przed zakrętami i optymalne dla nich tory jazdy.
To jednak cały czas teoria, a doświadczenie uczy, że rzeczywistość nie musi się pokrywać z komputerowymi modelami. Kluczowe będą piątkowe treningi i sprawdzenie warunków torowych - jak opony będą się zużywać na nawierzchni w Walencji w danych warunkach pogodowych. A nawierzchnia toru jest prawdopodobnie niejednolita, ponieważ niektóre fragmenty, w tym most, powstały na tyle niedawno, że w programie Google Earth (wersja 4.1.7087.5048) zamiast jezdni można zobaczyć jej budowę - koparki i wywrotki. Rożne miejsca na torze mogą różnie "zbierać" gumę z opon i inaczej się nagrzewać - przyczepność może zmieniać się w różny sposób w zależności od miejsca. Żaden zespół nie ma jeszcze tych danych, a doświadczenia z innych torów, mogą stanowić podstawę tylko do mniej lub bardziej trafionych prognoz.
Podczas ostatnich wyścigów w Hockenheim i na Hungaroring przyczepność nawierzchni zmieniała się w sposób, który zaskoczył kilka zespołów, a przecież na tych torach Formuła 1 startuje nie od wczoraj. Tym bardziej interesujące będzie Grand Prix w Walencji - zarówno sam wyścig jak i poprzedzające je treningi i kwalifikacje. Bo o ile przed zespołami stoi więcej pytań niż odpowiedzi i trudnych decyzji do podjęcia, to dla nas, widzów zapowiada się wspaniałe widowisko na niezwykłym torze w pięknej Walencji.
