Zmiany w F1 są trochę sztuczne, powinno to iść w innym kierunku - rozmowa z Jarosławem Wierczukiem

Andrzej Prochota 02 Stycznia 2014, 19:42

Andrzej Prochota: Sezon 2013 za nami, ale wkrótce zaczną się przygotowania do Grand Prix w roku 2014. Jak oceni Pan niedawno zakończoną rywalizację?

Jarosław Wierczuk: Co za sezon, prawda? Myślę, że można go podzielić na dwie skrajnie odmienne połowy. Pierwsza z nich przyniosła wiele chaosu za sprawą opon, ale nie można powiedzieć, że miał on tylko negatywny wydźwięk. Nieprzewidywalne opony to również zupełnie niespodziewany podział sił i bardzo ciekawa sytuacja punktowa na półmetku sezonu. Idealnym przykładem zespołu, któremu po pierwszych wyścigach zarzucano niezamierzone uprzywilejowanie dzięki charakterystyce opon był Lotus. Jednak zespół był w stanie odpowiedzieć na te zarzuty bardzo dobrze ukierunkowanym rozwojem dającym z kolei w końcówce sezonu dość ekskluzywną pozycję jedynego realnego rywala Red Bulla. Problem w tym, że komunikacja społeczna związana z problemami oponowymi była na skandalicznie niskim poziomie. Trzeba przyznać, że Pirelli nie było w łatwej sytuacji. Producent dostał zamówienie na opony "rozrywkowe", mające przyciągnąć widzów i zapewnić im odpowiedni poziom adrenaliny. Pirelli jednak chciało zbyt dobrze i efekt okazał się co najmniej sztuczny z rywalizacją nie tyle kierowców, co strategów oraz niemal aptekarskim dozowaniem poziomu tempa ściśle uzależnionego od strategii. Walka o pozycje była zdecydowanie niewskazana, ponieważ jeszcze bardziej ograniczała żywotność opon. Widząc to, co dzieje się na torze raziły reakcje i niekonsekwencja w wypowiedziach producenta opon. Najpierw jakąkolwiek krytykę z uporem ignorowano, mówiąc, że jest stałym elementem każdego sezonu. Z czasem zdecydowano się na zmiany, ale ich zakres wydawał się być niemalże losowy.

Jesteśmy na Facebooku. Dołącz do nas!

No właśnie, można powiedzieć, że w pewnym momencie Pirelli chyba trochę się pogubiło?

- Zamiast od razu zaproponować zmiany wprowadzone po przełomowym wyścigu w Silverstone Pirelli miotało się w nadziei, że kosmetyczne korekty doprowadzą do wymaganego kompromisu. Konieczne były spektakularne defekty podczas Grand Prix Wielkiej Brytanii, aby w końcu zbliżyć opony w sposób wystarczający do wersji 2012. Do tego momentu zaprezentowano szereg mniejszych zmian, za każdym razem mniej lub bardziej ingerując w układ sił. Jednym z bardziej ewidentnych przykładów tej złej komunikacji był pamiętny test Pirelli - Mercedes przed Grand Prix Monako. Jest zrozumiałe, że producent opon potrzebował danych do zdiagnozowania problemu, ale twierdzenia o jawności, czy braku wpływu testu na konkurencyjność ekipy Mercedesa są po prostu niedorzeczne. Druga, wspomniana odmienna połowa sezonu rozpoczynała się według mnie w Spa. Kolejne pole position z rzędu Hamiltona i jego bezbronność w wyścigu, przy bezkonkurencyjnym poziomie Vettela były symboliczną zapowiedzią nadchodzących wyścigów. Taka forma nie wzięła się znikąd i mało wiarygodne wypowiedzi Christiana Hornera o zaskoczeniu i przypadkowości wyniku w Spa tylko nasilały opinie, że za nagłym umocnieniem się Red Bulla stoją konkretne zmiany techniczne. Dając bowiem wiarę tym wypowiedziom mielibyśmy do końca sezonu rekordowo długie pasmo czystych przypadków i nieosiągalnej dla konkurentów prędkości. Moim zdaniem to efekt splotu kilku czynników. Po pierwsze opon, które w drugiej części sezonu znacznie bardziej odpowiadały charakterowi modelu RB9. Niezależnie od tego wyraźne było dobre wykorzystanie przez zespół Red Bull poprzedzającej wyścig w Spa przerwy letniej. Postęp technologiczny został osiągnięty przede wszystkim w zakresie dopracowania aktywnego zawieszenia. Stabilizacja poprzeczna samochodu podczas pokonywania zakrętów, a nie tylko przy przyspieszaniu i hamowaniu ma kolosalny wpływ na polepszenie trakcji i dokładnie taki efekt mogliśmy obserwować we wszystkich kolejnych eliminacjach minionego sezonu. To wrażenie było dodatkowo spotęgowane rozwojem oprogramowania sterującego silnikiem, które dopracowano do tego stopnia, iż w dużej mierze zastępowało zakazany regulaminowo system kontroli trakcji.

• Działania Fundacji Wierczuk Race Promotion

Kto najbardziej zaskoczył Pana pozytywnie?

- Największym zaskoczeniem był z całą pewnością Nico Hulkenberg. Forma tego młodego kierowcy zdecydowanie przewyższała poziom sportowy Saubera, borykającego się już od pierwszych wyścigów z problemami finansowymi. Wystarczy porównać wyniki Niemca z drugim kierowcą Saubera, aby przekonać się o skali dominacji. W drugiej połowie sezonu powoli dochodziłem do wniosku, że pytaniem roku nie jest teoretyczny rezultat Fernando Alonso w lepszym samochodzie, tylko właśnie możliwe do uzyskania wyniki Hulkenberga w topowym zespole. Szybko stało się jasne, że przejście z Force India do Saubera było nieporozumieniem. Dziwi mnie jednak brak możliwości podpisania kontraktu na nadchodzący sezon z lepszym zespołem i w efekcie powrót do Force India. Takie fenomenalne występy jak czasówka w Monza, czy wyścig w Korei, przy mało konkurencyjnym samochodzie i bardzo mocnej stawce nie zdarzają się w Formule 1 często. Drugim kierowcą wartym wyróżnienia, aczkolwiek na pewno nie można tu mówić o zaskoczeniu jest Sebastian Vettel. Ogromna, jak na standardy Formuły 1 przewaga Red Bulla była bezapelacyjna, ale fala krytyki pod kątem tego kierowcy jest, moim zdaniem zupełnie nieuzasadniona. Vettel, ze swojej strony nie zrobił niczego co mogłoby pogorszyć jego sytuację punktową. Co więcej, bez względu na głosy krytyczne jego osiągi na torze jak i praca z zespołem były na najwyższym, światowym poziomie i właśnie te atrybuty pozwoliły na wykorzystanie technologii i tworzenie kolejnych rekordów, które jak wiadomo nie są tylko efektem możliwości samochodu.

A najmniej?

Hmm… chyba Maldonado. Kierowca z Wenezueli był nadzieją Williamsa na sezon 2013, mając za sobą spektakularne sukcesy poprzedniego roku. Miał status pierwszego kierowcy tym bardziej, że drugim samochodem jeździł zawodnik bez wcześniejszego doświadczenia w Formule 1. Tymczasem Valtteri Bottas był aż 12 razy szybszy na czasówce od swojego kolegi z zespołu. Przy braku wyników, wzrastał stopniowo poziom agresji i frustracji, co doprowadziło do kryzysu we współpracy z zespołem. Ze strony Maldonado pojawił się chociażby słynny zarzut sabotażu podczas zawodów w USA. W efekcie informacja o niekontynuowaniu współpracy z końcem sezonu bardzo szybko uzyskała statut oficjalny.

Nie rozpoczęły się jeszcze mistrzostwa świata, a już sporo kontrowersji. Nowe silniki, przepisy regulaminowe. Będą to zmiany dobre dla samej F1 oraz dla kibiców?

- To na pewno zmiany kontrowersyjne. Trochę mi to przypomina sytuację sprzed roku, z wymaganiami wobec Pirelli co do nowego ogumienia. Wszyscy wiemy jak ta presja się zakończyła. Mówiąc delikatnie niezbyt pozytywnie, również dla samej atrakcyjności imprez. Przy zmianach na sezon 2014, podobnie jak w przypadku opon widać chęć ciągłej ingerencji w kreowanie wyników. Jest to po pierwsze trochę sztuczne, ponieważ zmiany regulaminowe powinny koncentrować się na bezpieczeństwie i ograniczeniach względem osiągów tak silnikowych jak podwoziowych, czy aerodynamicznych. Po drugie, wprowadzenie nowych silników kłóci się z lansowaną od dłuższego czasu polityką ograniczenia kosztów. Koszt dla poszczególnych teamów zwiększy się w tym zakresie dość znacząco. Motyw celowego wprowadzenia po raz kolejny czynnika nieprzewidywalnego wychodzi więc na pierwszy plan. Do zupełnie nowych silników V6, dochodzi między innymi system odzyskiwania energii ERS. Przyrost mocy jest znacznie wyższy niż w przypadku znanego do tej pory systemu KERS. Ma być również znacznie dłużej używany w skali jednego okrążenia. Znaczenie takiego systemu staje się więc dużo większe. To stawia niezawodność jako podstawowy priorytet dla teamów. Tym bardziej, że w pełni nowa będzie również skrzynia biegów. Moim zdaniem możemy liczyć na wyraźnie większą liczbę defektów technicznych w nadchodzącym sezonie. I jest to zasadniczy problem, bowiem może dochodzić do sytuacji, w których to nie kierowca, czy konkurencyjność jego samochodu będzie decydowała o wyniku tylko niezawodność.

W ostatnich dniach sporo mówiło się o podwójnych punktach. Jedni są za, drudzy przeciwni. Sam Bernie Ecclestone chciałby nawet trzech podwójnie punktowanych wyścigów, a jakie jest Pana zdanie?

Jarosław Wierczuk wraz z najmłodszymi podczas jednych z zawodów

- Nowy sezon to przede wszystkim loteria ze względu na zupełnie nowe uwarunkowania sprzętowe. Mimo to, jeżeli miałbym na kogoś stawiać w nadchodzącym sezonie, byłby to Vettel. Przemawia za nim perfekcyjne zgranie i wzorowa współpraca z zespołem, minimalna ilość błędów w ostatnich kilkunastu wyścigach, duża pracowitość i przede wszystkim potencjał ludzki zespołu Red Bull. Tworzenie nowego samochodu to w dalszym ciągu rywalizacja ludzi, a przez ostatnie kilka sezonów właśnie ekipa Red Bulla wychodziła z tej rywalizacji zwycięsko.

Nawiązując jeszcze do Fundacji Wierczuk Race Promotion, to chyba rok 2013 był udany - sukcesy odnosił Karol Basz.

- Rzeczywiście, dla Fundacji był to bardzo udany rok pomimo, że inauguracyjny. Sukcesy Basza w Mistrzostwach Świata są bez precedensu w historii polskiego kartingu. To rewelacyjny wynik bardzo utalentowanego i doświadczonego już zawodnika. To doświadczenie paradoksalnie może stanowić pewną przeszkodę ze względu na ciągle obniżający się poziom wieku w sporcie wyścigowym. Przejście z kartingu do juniorskich kategorii wyścigowych to często wiek 15, 16 lat, a zawodnicy rzeczywiście są do tego przygotowani. Światowy karting to obecnie niebywale wysoki poziom sportowy. Muszę dlatego przyznać, że trochę walczymy z postrzeganiem wyczynowego kartingu jako zabawowego sportu dla dzieci. To pewna blokada w kontaktach sponsoringowych, a bez skutecznych działań na tym polu przejście do profesjonalnych kategorii samochodowych nie jest możliwe. Jednak działania Fundacji w roku 2013 to znacznie więcej niż sukcesy Karola. To kolejny tytuł Jasia Antoszewskiego w krajowej serii MiniRok, potwierdzający jego bezkonkurencyjność na polskich torach. W zbliżającym się sezonie Antoszewski planuje bardzo ambitny kalendarz startów zakładający zarówno występy w Polsce tyle, że już w wyższej kategorii jak i serię prestiżowych występów na torach włoskich.

Fundacja odnosiła sukcesy nie tylko na torze, ale sprawiała także radość innym.

- Tak, to były cykle akcji charytatywnych, powtarzanych cyklicznie w ramach krajowych imprez kartingowych. Akcje Kart and Smile, Kart for Life, czy Kart and Paint oprócz pomocy dzieciom z domów dziecka miały na celu dodatkową popularyzację imprez, w której brali udział nasi podopieczni, jak i pewien akcent dydaktyczny. Laureatami poszczególnych odsłon byli bowiem kierowcy właśnie wspomnianej kategorii MiniRok, którzy zatrzymując wyróżnienie przekazywali związaną z nim pomoc finansową na rzecz wskazanych domów dziecka. To oczywiście opinia subiektywna, ale mam wrażenie, że formuła sprawiała radość zarówno beneficjentom jak i stronie przekazującej pomoc. W pierwszym sezonie działalności podjęliśmy również z powodzeniem próbę organizacji profesjonalnych zawodów. Pierwszy Kartingowy Puchar Fundacji WRP odbył się w Bydgoszczy i był wspólną imprezą dla dwóch, osobnych dotąd serii Rok oraz Rotax. W ramach Pucharu zorganizowaliśmy również odrębną kategorię historyczną WSK oraz niezależny wyścig dla zgromadzonych dziennikarzy. Podkreślić jednak trzeba rzecz podstawową. Tak jak Red Bull to ludzie tak Fundacja WRP to też ludzie, bez których skuteczna realizacja tych działań byłaby niemożliwa.

Jakieś nowe cele przed Fundacją zostały już postawione? Czy jakiś młody talent dołączy wkrótce do Karola Basz i Jasia Antoszewskiego?

Fundacja WRP organizowała także akcje charytatywne