3 
Peter Johns, specjalista od silników żużlowych, przez lata ściśle współpracował z zawodnikami Danii, Szwecji, czy Polski, ale dziś wszystko zostało utrudnione przez dodatkowe obowiązki celne. Procedury, które niedawno zajmowały dwa dni, teraz trwają dwa razy dłużej, a przez to utrudniają funkcjonowanie jego biznesu.
60-latek jest przekonany, że problemów by nie było, gdyby nie referendum brexitowe i decyzja jego rodaków o opuszczeniu Unii Europejskiej. On sam deklaruje się jako zdecydowany przeciwnik Brexitu i otwarcie mówi o tym, z jakimi problemami musi sobie obecnie radzić.
Jeszcze kilka lat temu praktycznie każdy uczestnik mistrzostw świata miał w swoim boksie przynajmniej jeden silnik od tego inżyniera. Skalę problemów pokazuje fakt, że w tym roku na skorzystanie z jego usług nie zdecydował się nawet jeden żużlowiec z Grand Prix. Brytyjczyk musiał całkowicie przebudować model biznesowy i odłożyć na później plany o powrocie do elity. Obecnie jego klientami są głównie młodzi Brytyjczycy, którzy w Wielkiej Brytanii nie mają alternatyw. Brak kontaktu z czołówką sprawia jednak, że marzenia o kolejnym złotym medalu oddalają się z każdym rokiem.
ZOBACZ Krajobraz w Gorzowie bez Zmarzlika. "Każdy musi znaleźć w sobie dodatkowe 10 procent"
Mateusz Puka, WP SportoweFakty: Jeszcze kilka lat temu większość czołowych zawodników ścigała się na silnikach przygotowywanych przez pana. Dziś w mistrzostwach świata nie korzysta z nich już nikt. Co się stało?
Peter Johns (jeden z najlepszych tunerów świata): To nie tylko mój problem, ale także wielu innych brytyjskich biznesów po Brexicie. Głosowałem przeciwko wyjściu Wielkiej Brytanii z Unii Europejskiej, bo od początku byłem przekonany, że będą z tego same problemy i to nie tylko dla mnie. Centrum światowego żużla jest w Polsce, Danii i Szwecji, a ja dziś nie mogę swobodnie prowadzić interesów w tych krajach. Formalności jest tak dużo, że zawodnicy wybierają inne opcje w swojej ojczyźnie. To dla nich oszczędność czasu i pieniędzy.
Te trudności rzeczywiście są aż tak duże?
Już we wcześniejszych latach często pojawiał się problem wysyłki silników do Wielkiej Brytanii i odbierania ich z powrotem. Wtedy jednak zawodnicy wysyłali do nas silniki w poniedziałek i mogli być pewni, że sprzęt będzie w piątek w ich warsztacie gotowy na kolejny mecz. Teraz ten proces trwa nawet dwa razy dłużej i jest znacznie kosztowniejszy. W międzyczasie w Polsce pojawiło się wielu nowych tunerów, do których dostęp jest znacznie prostszy. Nie dziwię się zawodnikom, że wybierają łatwiej dostępne opcje.
Stracił pan wszystkich klientów w Polsce?
Wszystkich może nie, ale zostało mi zaledwie kilku. Robimy co możemy, aby zachęcić kolejnych żużlowców startujących w Polsce, ale nie jest to łatwe. Większość z nich jest przerażona, gdy słyszy listę formalności.
Wielu ekspertów twierdzi jednak, że po wielkich sukcesach osiadł pan na laurach i przestał rozwijać sprzęt.
Od 2012 do 2016 roku zdobyłem z zawodnikami pięć tytułów mistrza świata, a zdecydowana większość żużlowców jeździła na moim sprzęcie. Jestem co prawda sześć lat starszy, ale zapewniam, że nie wypadłem z gry. Przecież nagle nie zapomniałem, jak się robi sprzęt. Wszystko to jest ściśle związane z referendum brexitowym. Obecnie pracuję nad silnikami z takim samym zaangażowaniem jak kiedyś. Pomagają mi zresztą synowie. Jeden z nich pracuje w Formule 1 w teamie Red Bull i zajmuje się tam silnikami.
Czy wobec dodatkowych problemów miał pan myśli, by się poddać i zakończyć działalność w żużlu?
Pierwsze miesiące i lata były dla mnie bardzo trudne, ale teraz już pogodziłem się z przeciwnościami losu. Grand Prix i PGE Ekstraligę oglądam głównie jako kibic, ale za to zyskałem sporo zamówień od zawodników z ligi angielskiej. Część z nich oczywiście korzysta z tunerów z Polski, czy Danii, ale większość wybiera mnie, z podobnych powodów, z których Polacy zrezygnowali z moich usług. Mogę powiedzieć, że udało mi się zmienić podejście biznesowe i w tym roku zarobiłem najwięcej pieniędzy w swoim życiu. Nie obsługuję największych gwiazd, ale robię więcej silników niż kiedykolwiek wcześniej. Okazało się, że nie trzeba robić silników dla mistrzów świata, by zarabiać duże pieniądze.
Jak długo trwał u pana proces przekształcania biznesu i szukania nowej formuły po Brexicie?
To cały czas jeszcze trwa. Od 2017 roku liczba zamówień systematycznie spadała, ale zdecydowanie najgorzej było w 2020 roku, gdy ze względu na koronawirusa w Wielkiej Brytanii odwołano sezon żużlowy. W Polsce jeżdżono bez przerwy, ale ja nie miałem prawie żadnych zamówień i mogłem jedynie obejrzeć żużel w telewizji jako kibic. To było niesamowicie frustrujące. Chciałem nawet przyjechać do Polski, ale i to było praktycznie niemożliwe. Ruch w interesie zaczął się dopiero w zeszłym roku, ale na szczęście od tego momentu mamy coraz więcej zamówień.
Tęskni pan za latami, w których rozdawał pan karty w Grand Prix, a najlepsi zawodnicy ustawiali się w kolejce po pana silniki?
Z jednej strony oczywiście wciąż wspominam te czasy, ale z drugiej teraz życie jest znacznie mniej stresujące. W 2012 roku byłem tak skupiony na współpracy z Chrisem Holderem i walce o tytuł mistrza świata, że nie miałem zbyt wiele czasu dla pozostałych zawodników. Oczywiście był jeszcze Darcy Ward, Greg Hancock, czy Tai Woffinden. Praca z wybitnymi żużlowcami to było ogromne wyróżnienie, ale jednocześnie ogromna odpowiedzialność. Skupiałem się więc tylko na uczestnikach Grand Prix i nie miałem czasu na nic więcej. Teraz mogę przyjmować znacznie więcej zawodników.
Założę się, że gdyby ktoś z czołówki zadzwonił do pana, to bez chwili wahania zdecydowałby się pan przygotować mu silnik.
Dokładnie tak by było. Oczywiście pod warunkiem, że dany zawodnik zrozumiałby, że w sporcie nie da się kupić sukcesu. Aby współpraca miała sens, potrzebuję wielu rozmów, informacji zwrotnej i dopiero wtedy można liczyć na coraz lepsze silniki. Niestety zauważam, że w żużlu zawodnicy mają coraz więcej pieniędzy i zamiast pracować, chcą wygrać tylko dzięki inwestycjom. Kupują silnik, sprawdzają, a gdy coś im nie pasuje, od razu idą po kolejny. To nie jest dobra metoda. Wydają fortunę, a wciąż nie mają dobrego sprzętu i ciągle narzekają.
Pana ostatnim klientem w PGE Ekstralidze był Jonas Jeppesen. To nie jest dla pana zbyt dobra reklama.
To dobry chłopak, ale już gdy przechodził do Włókniarza Częstochowa, byłem przekonany, że to go wykończy. W tym klubie od zawsze duża część zawodników ściga się na silnikach Flemminga Graversena, dlatego czułem, że to może być problem dla Jonasa. Doradzałem mu, by został w I lidze i tam się rozwijał. W tym roku postawiliśmy dość mocno na rozwój w long-tracku, a efektem tego był srebrny medal mistrzostw świata zdobyty przez Brytyjczyka Zacha Wajtknechta. W przyszłym roku zamierzam wrócić do Grand Prix, bo awans do tego cyklu wywalczył Kim Nilsson.
Czytaj więcej:
Dostaną milion, ale liga postawiła zaskakujący warunek
Unia nie chce oddać cennych rezerwowych
