Robert Noga - Żużlowe podróże w czasie: Od zrzutki po manufakturę, czyli jak zdobyć dobrą "furę"
Co zrobić, aby mieć dobry motocykl i na torze być szybszym od rywali? To pytanie, które spędza sen z oczu żużlowców wszystkich po kolei pokoleń.
Tak było, jest i będzie. Tylko, że realia się obecnie zupełnie inne niż w dawnych czasach. Z dzisiejszej perspektywy starania o dobry sprzęt podejmowane kilkadziesiąt lat temu przez zawodników, mechaników i działaczy możemy skwitować co najwyżej uśmiechem, a czasem wydają się być wręcz niewiarygodne.
Historia o pierwszych motocyklach Jap, jakie ściągnął do Polski z Anglii Polski Związek Motocyklowy (tak się wówczas zwał) w 1948 roku na pierwszy mecz międzynarodowy z Czechosłowacją jest dosyć powszechnie znana. Ale pewnie niewiele osób wie, że aby zapłacić Anglikom za te maszyny, trzeba było wziąć pożyczkę bankową, które to spłatę osobiście żyrowali swoim majątkiem czołowi wówczas związkowi działacze. W skali mikro bywało zresztą podobnie. W Czeladzi, kiedy postanowili "szarpnąć" się na ligowy żużel z prawdziwego zdarzenia musieli zakupić motocykle. Pierwsze cztery FIS-y trafiły do klubu za pieniądze pożyczone od najwierniejszych kibiców, pracowników miejscowej kopalni. To było poświęcenie!
Lata 50-te to była jednak prawdziwa sprzętowa siermięga. Pomimo produkcji krajowych FIS-ów, brakowało niemal wszystkiego, części, opon, akcesoriów. A raczej pieniędzy na nie, lwią część trzeba było bowiem sprowadzać z zachodu, z tak zwanej strefy walutowej, mówiąc współczesnym językiem płacić walutą krajów kapitalistycznych. A każdy taki zakup kosztował słono, dewiz ciągle natomiast brakowało. Nic też dziwnego, że niczym Pomysłowy Dobromir z dziecięcej kreskówki w różnych klubach, różne lokalne "złote rączki" podejmowały się produkcji części, które miały załatać dziury na tym rynku. I tak w Ostrowie Wielkopolskim skonstruowano ramę do motocykla i to, co podnosiła z dumą jedna z informujących o tym wydarzeniu gazet - ze starych rur stalowych. Nic zatem się nie zmarnowało, zgodnie z ówczesną propagandą nakazującą efektywność produkcji i oszczędności materiałowe. Wiadomo, każda zaoszczędzona rurka stalowa była ciosem w amerykański imperializm. Ramy próbowano konstruować także we Wrocławiu. W Rybniku ze złomu lotniczego potrafili wyczarować korbowody, za to w Częstochowie asortyment własnej żużlowej manufaktury był znacznie szerszy i obejmował między innymi głowice, cylindry oraz zbiorniki paliwa. W Gorzowie Wielkopolskim szarpnęli się nawet na własny silnik, ale nie zrobił kariery równej chociażby rzeszowskiemu FIS-owi. O tym gorzowskim wynalazku szerzej w kolejnym odcinku „Żużlowych Podróży” Czasy radosnej twórczości lat 50-tych minęły, FIS-y i Jap-y zostały zastąpione przez czeskie Eso, ale w polskim żużlu ze sprzętem nadal bywało krucho.
Charakterystyczna jest wypowiedź przewodniczącego GKŻ- Rościsława Słowieckiego oceniającego sezon 1963, po jego zakończeniu. – Trudności dewizowe kraju spowodowały opóźnienia w dostawach importowych z krajów kapitalistycznych. Castrol otrzymaliśmy dopiero w czerwcu, opony po sezonie, części zamienne spodziewamy się otrzymać w końcu bieżącego roku. Ciekawe, co? Kolejny bardzo twardy orzech do zgryzienia nasi żużlowi działacze mieli w drugiej połowie lat 70-tych kiedy to wszyscy liczący się zawodnicy jeździli już na czterozaworowych motocyklach, a furorę robiła marka Weslake. Nasi zawodnicy zaczęli wyraźnie odstawać sprzętowo. I oto zbliżał się finał IMŚ w Chorzowie w 1976 roku. Wszystkim marzyły się medale, tak jak podczas poprzednich finałów rozgrywanych w naszym kraju. Okazało się, że jeden z naszych finalistów Marek Cieślak nie ma odpowiedniej klasy motocykla. W panice niemal za pięć dwunasta dogadano się z australijskim tunerem, którym był Neil Street. Dziadek późniejszego mistrza świata Jasona Crumpa zgodził się przygotować Cieślakowi specjalny silnik na finał. W zamian zażądał jednak całego motocykla wraz z zapasowym innym silnikiem. Taki barter. -Nie było innego wyjścia. Załatwienie zakupu drogą urzędową za pośrednictwem central handlu zagranicznego mogłoby trwać parę miesięcy, a finał był za kilkanaście dni - podsumował akcje ratowniczą, której inicjatorem był następca Słowieckiego Zbigniew Flasiński, na łamach "Sportowca" redaktor Roman Szymczak. Deal na niewiele się zdał, bo Marek Cieślak nie wjeżdżony w nowy silnik od australijskiego tunera furory z Chorzowie nie zrobił, za to Flasiński miał spore nieprzyjemności i musiał się gęsto tłumaczyć ze swojej, według ówczesnych prawnych wykładni średnio legalnej "akcji". Jeszcze większa afera wybuchła za sprawą ówczesnego działacza Unii Leszno - Jana Nowickiego. Będąc świadkiem uzgodnień dotyczących startów kilku naszych zawodników w lidze angielskiej zorientował się, że jednym ze zobowiązań strony angielskiej było zapewnienie polskim żużlowcom samochodów na czas startów w Wielkiej Brytanii. Wpadł na iście szatański sposób, dogadał się z wyspiarzami w ten sposób, że samochody zapewnią Polacy, za to za każde auto do Leszna trafią nowiutkie czterozaworowe "weslejki".
No i do Anglii pojechały, zakupione na giełdzie… fiaty 126 p, czyli popularne "maluchy", a w odwrotną stronę przywieziono (ale chyba jednak nie tymi "maluchami") motocykle, których cena była nota bene wyższa, jak wspomina Nowicki niż fiacika. Oficjalne czynniki wybuchły oburzeniem, a śladem "przekrętu" ruszył nawet dzielny chwat, reporter popularnego i dziś tygodnika "Polityka" No cóż, Polak przecież potrafi!
Robert Noga
KUP BILET NA 2024 ORLEN FIM Speedway Grand Prix of Poland - Warsaw -->>
