Silnik motocykla żużlowego zgodnie z regulaminem musi być napędzany metanolem (alkoholem metylowym), o pojemności do 500 cm3 zasilany przez pojedynczy gaźnik.
Obecnie najpopularniejszym silnikiem jest włoski silnik marki GM, chociaż np. Kenneth Bierre wciąż z powodzeniem używa czeskiego silnika marki Jawa. Przypuszczam jednak, że Jawy w Jawie jest niewiele.
Mamy możliwość wyboru trzech rodzajów silnika GM, silnik Liniowy, Offset oraz Baby Offset. Ich moc może dojść nawet do 74 KM, jednak w przeciwieństwie do innych sportów motorowych moc silnika nie jest najważniejszym kryterium przy budowie silnika żużlowego. Dzieje się to dlatego iż motocykl żużlowy pokonując łuk ślizgiem nie może mieć pełnej przyczepności, natomiast musi szukać optymalnej przyczepności na wyjściu z łuku, aby ponownie stracić ją przy wejściu w kolejny łuk. W silniku żużlowym najważniejszy jest moment obrotowy, który musi być odpowiedni przy określonym poziomie obrotów silnika, a wszystko w zależności od długości, geometrii i przyczepności toru.
Silnik Liniowy-prosty, jest to silnik w którym oś pionowa przechodząca przez sworzeń tłoka oraz czop korbowodu przy największym wykorbieniu wyznacza górny martwy punkt tłoka.
Silnik żużlowy marki GM
Silnik Offset, jest to silnik w którym oś pionowa cylindra jest przesunięta w stosunku do osi bloku silnika (karteru) o kilku milimetrów lub kilkunastu stopni. W takim silniku martwy górny punkt tłoka występuje przed maksymalnym wykorbieniem. W teorii konstrukcja taka pozwala na uzyskanie przez silnik szybciej maksymalnych obrotów.
Silnik Baby Offset, jest to dokładnie ta sama konstrukcja jak silnika Offset. Jedyna różnica to długość korbowodu, który został skrócony o kilkanaście milimetrów. Jest to odpowiedź na wprowadzenie nowych tłumików, ponieważ teoria mówi, iż przy wprowadzeniu restrykcyjnych tłumików rozwiązanie to jest najbardziej adekwatne do nowych warunków… W zeszłym roku tunerzy nie mogli dać sobie rady z tą konstrukcja i tylko pojedyncze egzemplarze były używane przez zawodników. Jednak w tym roku zauważyłem, iż model ten cieszy się coraz większym uznaniem wśród zawodników, co oczywiście oznacza, że tunerzy znaleźli odpowiednie ustawienia dla tego rodzaju silnika.
Pierwszy OffSet został wykonany przez Finna Rune Jensena dla Jasona Crumpa w 2009 roku, kiedy to "Ginger" został Indywidualnym Mistrzem świata. Mieliśmy cztery takie jednostki napędowe, które były przez nas używane zarówno podczas zawodów ligowych, jak i turniejów Grand Prix. W roku 2010 firma GM wypuściła fabrycznie silniki offsetowe, które obecnie są powszechnie używane przez wszystkich zawodników. Jedna z ciekawszych historii wiązanych z tą "nowością" jest fakt, iż podczas pierwszego turnieju Grand Prix Finn poinformował zawodników używających ten model silnika, iż ich silniki mogą być nieregulaminowe, ponieważ przy użyciu standardowych przeciwwag (wału korbowego z przeciwciężarem) pojemność wzrasta do 502 cm3. Kilku zawodników zrezygnowało z użycia takiego silnika, jednak nie mam pojęcia czy było to w obawie przed złamaniem regulaminu, czy silniki te na treningu okazały się po prostu gorsze od standardowych. Było to również wyzwanie dla osób kontrolujących "nowe" silniki, ponieważ sposób pomiaru takiego silnika (skoku tłoka) jest inny niż w silnikach prostych. Również konstruktorzy GM-a nie wychwycili tego błędu i w późniejszym terminie wszystkie "wały" zostały wymienione na "właściwe".
Motocykl Jawa ze "stojącym" silnikiem
Pisząc o silnikach nie mogę pominąć tytanu. Prace i testy związane z użyciem tego rodzaju stopu są nadal prowadzone, a ich wyniki są największą tajemnicą tunerów. Słyszy się o tym, iż zastosowanie tych podzespołów jest "kluczem do sukcesów" Emila Sajfutdinowa, jednak znając od wielu lat Tomasza "Susi" Suskiewicza jestem bardzo ostrożny tego rodzaju historiom. Patrząc na jazdę Emila, dostrzegam jego motywacje, oraz to iż w tym roku podejmuje odpowiednie decyzje na torze i ma wyczucie tego, co się będzie działo. Wciąż mam nadzieje że podzespoły te nie będą kluczowe dla osiąganego wyniku, ponieważ mając tegoroczne doświadczenie z pracy z młodzieżą, nie potrafię sobie nawet wyobrazić, jak ci młodzi chłopcy maja sobie poradzić z wzrastającymi kosztami nowych silników.
Jak pewnie większość zarówno starszych jak i młodszych kibiców żużla wie, w Polsce również produkowana silniki żużlowe (dwa modele), a nawet całe motocykle marki FIS (Fedko-Iżewski-Stal), które były z powodzeniem używane przez najlepszych krajowych zawodników. I wielu z nas często zadaje sobie pytanie, dlaczego mimo sukcesu tej konstrukcji zaprzestano produkcje tej jednostki napędowej. Otóż odpowiedź na to pytanie poznałem kilka lat temu… Dzięki startom Jasona w drużynie z Rzeszowa, miałem przyjemność porozmawiać na temat FIS-a z człowiekiem który brał czynny udział w tym projekcie. Ku mojemu zdziwieniu wpływ na zaprzestanie produkcji FIS-a miała... wojna w Korei. WSK Rzeszów był producentem silników odrzutowych do samolotów MIG-15 i w obliczu zwiększonego zapotrzebowania na te silniki, prace inżynierów nad silnikiem żużlowym zostały "zablokowane". Produkcja FIS-a trwała do roku 1959 ale praca nad unowocześnieniem i ulepszeniem jednostki napędowej była w firmie zakazana!
Polski FIS
W zeszłym tygodniu usłyszałem o tym iż czeska Jawę przejęli nowi właściciele, którzy maja aspiracje do powrotu tej marki do czasów swojej świetności. Przypuszczam iż zajmie to kilka lat jednak trzymam za nich mocno kciuki, gdyż nic tak nie podnosi poziomu jak zdrowa konkurencja.
Dariusz Sajdak
A to znaczy ze w Offsetcie tlok znajdzie sie w GMP a wal nie bedzie do konca wykorbiony - ciekawe .
To by oznaczalo ze nawet kiedy wkoncu wykorbi sie na max to tlok nadal pozostaje Czytaj całość