28 
Żużlowemu światu objawił się nowy tuner. Czy pójdzie do niego czołówka?
Od pewnego czasu na rynku tunerów dzieje się coś ważnego. Chodzi o postępy, które zrobił silnik Marcela Gerharda. Po raz pierwszy objawił się światu w ubiegłym roku za sprawą Chrisa Harrisa. Złożyło się jednak tak, że nie był to zawodnik z najwyższej półki, ale jeździł w cyklu Grand Prix i dlatego zwróciliśmy uwagę, że coś takiego w ogóle istnieje. Właściwy przełom nastąpił zimą lub nawet pod koniec poprzedniego sezonu, kiedy Fredrik Lindgren, a więc zawodnik o sporym, lecz niewykorzystanym potencjale związał się ze stajnią Gerharda. Z czasem Szwed zaczął jeździć naprawdę dobrze, czego doskonałym przykładem były występy w Warszawie i Cardiff. Światu silnik objawił się po raz drugi.
W ubiegłym roku Marcel Gerhard nie miał zbyt dużego poligonu, jeśli chodzi o możliwość testów. Wyciągnął jednak wnioski. Postawił głównie na zawodnika, który potrafi jeździć. Okazało się, że na tej jednostce można wygrywać. Rozwiązanie, które proponuje Gerhard, ma naprawdę wiele plusów. Największym jest efekt ekonomiczny, ale to wynika z jego konstrukcji. Pamiętam z jakim entuzjazmem opowiadał mi o nim Janusz Kołodziej na starcie tego sezonu. Trwałość tego silnika jest nieporównywalna do tego klasycznego, a więc GM czy JAWY. Na "Gerhardzie" można przejechać 60, 80, a nawet 100 wyścigów bez konieczności inwestowania w drogi przegląd i wymianę podzespołów.
Jak to możliwe? Wszystko bierze się z konstrukcji. Marcel Gerhard zastosował nowatorski system smarowania silnika, a przede wszystkim jego głowicy. Można powiedzieć, że w ten sposób powstało coś niezniszczalnego. W przypadku tego rozwiązania pompa olejowa jest ulokowana w zupełnie innym miejscu. Daje to większe ciśnienie, a poza tym olej dociera do wszystkich najważniejszych zakątków silnika niemal od momentu jego odpalenia.
Trzeba też pamiętać o jednej bardzo ważnej rzeczy. Silnik jest najbardziej obciążony w momencie startu. To wtedy zawodnik wkręca maksymalne obroty a motocykl ciągle stoi, a potem jest jeszcze gorzej... puszcza sprzęgło i mamy tego największego kopa, który wiąże się też z ogromnym obciążeniem podzespołów. Gerhard ograniczył elektronicznie możliwość wykręcenia się z obrotów. Silnik nie dostaje tak mocno w kość na starcie jak inne, klasyczne jednostki. To właśnie system smarowania leży u podstaw trwałości "Gerhardów". Wpływa on także na lepsze chłodzenie, bo mamy do czynienia z mniejszym tarciem. W rezultacie wolniej zużywają się części. I tak to się kręci dosłownie i w przenośni. Konstrukcja pod względem technologicznym jest dużo bardziej doskonała niż przykładowo silnik GM.
ZOBACZ WIDEO Karol Bielecki: Rola chorążego jest w tej chwili drugorzędna (źródło TVP)
{"id":"","title":""}
Teraz dochodzimy do najważniejszego pytania. Czy z tego rozwiązania będzie korzystać ścisła światowa czołówka, a produkt stanie się żużlowo powszechny? W tym przypadku pojawia się kwestia szybkości jednostek i wiedzy na temat ich regulacji. Dżokej, który jedzie o najwyższe cele, ma bardzo precyzyjnie określone priorytety. Nie liczy się dla niego żywotność silnika, ale to jak bardzo może się na nim rozpędzić. Wiele razy zdarzało się, że tunerzy szykowali żużlowcom motocykl na jedne zawody. Po pięciu, czy sześciu biegach jednostka była w zasadzie do wyrzucenia, ale to także się opłacało. Zrobienie wyniku było warte takiej inwestycji. Koszty nie były adekwatne do terminu przydatności, ale był wynik.
W naszym środowisku, które nie jest duże, liczy się także odpowiedni PR. Jeśli zawodnik, który będzie bić się o medale, skorzysta z usług Marcela Gerharda i zrobi spektakularny wynik, to wtedy do tego tunera może ustawić się kolejka, a to będzie wiązać się ze skokiem rozwojowym. Czy należy trzymać za to kciuki? Oczywiście tak, bo wiadomo, że jednym z większych problemów współczesnego żużla i hamulcem dla jego szerszego rozwoju są koszty. W ten sposób moglibyśmy uporać się z bardzo ważną kwestią. Zatem "Gerhardy" do boju.
Jacek Frątczak
na Instagramie 
na Facebooku 
