WP SportoweFakty: Jak były żużlowiec trafił do warsztatu Flemminga Graversena i został jego prawą ręką?
Dariusz Fijałkowski (były żużlowiec): Dzięki pomocy Andreasa Jonssona. Pracowałem u niego przez półtora roku, byłem jego mechanikiem w Anglii. Szwed akurat kończył przygodę na Wyspach, a Flemming szukał kogoś do pomocy. Graversen wziął mnie na próbę. Przyjechałem, popracowałem trzy tygodnie, na święta pojechałem do domu, a potem wróciłem do Flemminga i jestem do dzisiaj. W grudniu minęło osiem lat.
W jakim miejscu był Graversen, kiedy pan do niego trafił?
- Miał swoje wzloty i upadki. Jak każdy. Jonsson kilka lat jeździł na jego silnikach w Grand Prix, Rune Holta także. Wkrótce po tym, jak zacząłem pracę, silniki kupił tez Janusz Kołodziej.
W środowisku mówi się, że u Graversena jest sinusoida, a po dobrym sezonie przychodzi zjazd w dół.
- Myślę, że na to wpływa wiele czynników. Większość zgania winę na pracę tunera, zamiast szukać innych przyczyn swoich niepowodzeń. Oczywiście bywają słabsze momenty, czy nawet całe sezony, ale staramy się szybko znaleźć co jest tego powodem. Jak weszły zamknięte tłumiki, to mieliśmy słaby początek, ale pracowaliśmy nad dopasowaniem ich do naszych silników i do konkretnych zawodników tak długo, aż wyeliminowaliśmy błędy.
ZOBACZ WIDEO Pewne zwycięstwo i błysk Piotra Zielińskiego. SSC Napoli - Pescara, zobacz skrót [ZDJĘCIA ELEVEN]
Praca mechanika jest przyjemniejsza niż jazda na żużlu?
- Jeździłem trzynaście lat i czerpałem z tego radość. Moja nowa praca to też moje hobby, wiec sprawia mi przyjemność. Każde zajęcie jest ciekawe, jeśli człowiek robi to co lubi.
W dodatku dobrze płacą. Kiedyś w parku maszyn Grand Prix słyszałem, jak jeden mechanik chwalił się, że za tysiąc euro to on klucza nie podnosi.
- To jest na pewno opłacalne zajęcie. Trzeba mu tylko poświęcić dużo czasu i uwagi. Sprzęt to precyzyjna robota. Ile może zarobić mechanik zawodnika Grand Prix? Nie wiem, ale na pewno może liczyć na dobre warunki. Choć z tym nie podnoszeniem klucza za tysiąc euro to chyba były jakieś przechwałki. Jeśli chodzi o mnie to żyję w Danii jako pomocnik tunera i stać mnie na dobre życie.
To prawda, że tuner to taki człowiek, który od rana do wieczora siedzi w swoim ciemnym warsztacie i nie ma czasu na przyjemności.
- Jest ciężko, ale nie aż tak. Mamy drzwi i okna, więc słońce do nas dociera. Pracę zaczynamy wczesnym rankiem, a kończymy późnym popołudniem, ale nie o północy. Wiadomo, ze zdarzają się sytuacje awaryjne i wtedy trzeba pracować do późnego wieczora. Jesienią i w zimie jest większy luz, w sezonie jest gorzej. Flemming jest wymagającym pracodawcą, ale do wszystkiego podchodzi normalnie. Dba o to, żebyśmy nie byli w domu gośćmi.
W warsztacie czołowego tunera pracuje tylko on sam i jego pomocnik?
- W trakcie sezonu zatrudniamy jeszcze jednego człowieka. Wszystko zależy od rynku i zamówień. Jeśli jest ich dużo to dodatkowe ręce do pracy się przydają. Jak będziemy w tym roku na topie to ten trzeci mechanik przyjdzie pewnie na stałe. W ostatnich latach Flemming zatrudniał dodatkowo Polaka. Kogo? Mogę tylko powiedzieć, że to była osoba nie związana z żużlem.
W Danii nie ma dobrych mechaników? Graversen musiał wziąć Fijałkowskiego, bo nie było nikogo na miejscu?
- Mechanicy są, ale może on już nie musi szukać. Trafił na mnie, a ja zawsze byłem zapaleńcem, gdy idzie o silniki. Dobrze nam się współpracuje. Przyznam, że miałem inne propozycje w międzyczasie, ale nie chcę niczego zmieniać, skoro u Flemminga jest mi dobrze.
Kusił pana najlepszy tuner Peter Johns?
- Nie, ale miałem inne oferty, również od zawodników startujących w Grand Prix. Jednak nie zdecydowałem się na transfer.
Przychodził pan do Graversena z tymi kontrofertami i żądaniem podwyżki?
- Nie, nigdy. Mogę natomiast powiedzieć, że zawsze o wszystkim otwarcie rozmawiamy. O tych ofertach dla mnie też. Nie dlatego, że chcę od niego wyciągnąć dodatkowe pieniądze, ale żeby wiedział ode mnie co się dzieje. Nie chcę, żeby ktoś inny mu przekazał, że miałem propozycję. Nie mamy przed sobą sekretów.
To ile nowych silników dziennie składacie?
- To nie tak. Nie robi się nowego silnika od początku do końca w danym dniu. Najpierw przygotowujemy partię części. Dziesięć do piętnastu sztuk. Przygotowanie takiej ilości części do silników trwa około tygodnia, do dwóch. Oczywiście pod warunkiem, że wszystkie są na miejscu. Potem składamy to w całość. Złożenie jednego silnika w całość trwa do kilku godzin.
A ile trwa serwis?
- Około czterech, pięciu godzin. Zwykle silnik serwisuje się po dwudziestu, trzydziestu biegach.
Zawodnicy otwierają sami silniki Graversena?
- Niektórzy tak robią, ale dzwonią do nas, mówią że nie mają czasu przyjechać na serwis i proszą o zgodę na wymianę sprężyn czy pierścieni. Może nie tak to powinno wyglądać, ale zgadzamy się, bo mamy wszystko pod kontrolą.
Zdarza się, że ktoś otwiera silniki bez zgody?
Rzadko.
Jak to zrobi, to Graversen traci cierpliwość i dziękuję mu za współpracę?
- To zależy. Od czego? Od tego, czego szukał.
Zdarza się w światku tunerskim szpiegostwo? Mam na myśli to, czy inni otwierają silnik konkurencji, żeby skopiować pewne rozwiązania?
- Silniki krążą, więc każdy może sobie odkupić jednostkę napędową konkurenta od dowolnego zawodnika. Kopiowanie pojedynczych części nie ma jednak sensu, bo każdy tuner przygotowuje silniki o innej charakterystyce. Części, które produkuje Johns nie będą pasowały do silników Anderssona i na odwrót. Zresztą ja się nigdy z tym nie spotkałem wśród topowych tunerów, żeby ktoś kradł rozwiązania kolegi po fachu. Lepiej szukać własnych rozwiązań.
To prawda, że silniki żużlowe są już tak wyżyłowane, że skróciła się ich żywotność?
- W ostatnich latach ta prosta konstrukcja uległa dużej przemianie. Wytrzymałość też się zmieniła, ale na lepsze. Jak weszły zatkane tłumiki to była taka partia z krótką żywotnością. Szybko jednak udało się ten trend odwrócić. Jak team zawodnika dobrze dba o podzespoły, to silnik wytrzyma bez serwisu minimum trzydzieści biegów. Te najlepsze to nawet czterdzieści, czy czterdzieści pięć biegów. Generalnie nie ma co robić problemu z tego, że silnik żużlowy jest wyżyłowany. Musi być, bo tu chodzi o ściganie.
Żużel coraz częściej porównuje się do Formuły I. Mówi się, że tu i tam mamy kosmiczną technologię i niesamowite części. Trafne zestawienie?
- Nie. Żużel na pewno nie jest podobny do Formuły I, gdy idzie o technologię. Jest za to podobny, gdy weźmiemy pod uwagę, że w obu dyscyplinach jest wiele części składowych, które wpływają na wynik zawodnika.
Czy zgadza się pan z teorią, że po wprowadzeniu zatkanych tłumików, motocykl stał się mniej sterowny?
- Nie jeździłem na motocyklu z zatkanym tłumikiem, więc nie wiem. Na pewno jednak każda zmiana i każda część miały wpływ na prowadzenie się maszyny. Silnik, gaźnik, opona, sprzęgło, tor, a więc tłumik też oddziałuje na to, jak prowadzi się motocykl.
Po dobrym sezonie i pechowo straconym mistrzostwie Jasona Doyle’a, Graversen zyskał sławę. Kolejki przed warsztatem długie?
- Nie narzekamy, bo jest dobrze i mamy sporo zamówień. Nie chciałbym podawać ile. Na pewno chcemy zachować wysoką jakość naszych produktów.
Wie pan ile wynosi roczny rekord sprzedaży na rynku tunerskim?
- Prawdopodobnie Brian Karger w najlepszych czasach zrobił sto dwadzieścia silników.
A dobry tuner to ile zarabia. Zawodnicy mówią, że zyski przekraczają milion euro?
- Tak dobrze, to chyba nie jest. W Danii są wysokie podatki, części też kosztują, ludzi trzeba opłacić. W sumie nie znam odpowiedzi na to pytanie, bo nie zaglądam Flemmingowi do kieszeni, ale obserwując to wszystko z bliska i mając pewną wiedzę nie sądzę, żeby można było zarobić milion euro rocznie.
Gdyby cofnął się pan w czasie i wrócił do ścigania, to wziąłby pan silnik od Graversena?
- Oczywiście! Nigdy nie jeździłem na silnikach Graversena, bo nie było mnie na nie stać. Korzystałem ze swoich silników. Robiłem je z tatą. W zasadzie to on był moim tunerem. Z innymi stykałem się epizodycznie.
Nie myślał pan o tym, żeby teraz zrobić swój silnik i spróbować podbić rynek?
- Na razie skupiam się na współpracy z Flemmingiem. Chcę, żeby było dobrze, żeby Graversen zdobył wreszcie tytuł mistrza świata. W ubiegłym roku naprawdę niewiele nam zabrakło.
Dariusz Ostafiński
Kup bilet na PZM Warsaw FIM Speedway Grand Prix of Poland. KLIKNIJ i przejdź na stronę sprzedażową! ->
[/b]
Czy zawodnik korzystający z silników Graversena zostanie w tym roku mistrzem świata? 
na Instagramie 
na Facebooku 
Ciekawa rozmowa.
Był chyba ostatnim wychowankiem Wandy który zawiesił kevlar na kołku...
Miał też roczny epizod w Polonii Bydgoszcz, w bardzo ciężkim Czytaj całość