Do Monako ekipa Red Bulla przyjechała w dobrych nastrojach. Nie tylko ze względu na niedawne, sensacyjne zwycięstwo Maxa Verstappena w Barcelonie. Zespół jest po prostu świadomy swojej wartości. Samochód mają rewelacyjny, zwłaszcza pod względem trakcyjnym, chociaż aerodynamika też jest na bardzo wysokim poziomie. To stwarza bardzo duże nadzieje na sukces w ulicznych zmaganiach w Monako. Dodatkowo Red Bull właśnie w Monako debiutuje z nową wersją silnika Renault, choć paradoksalnie w trakcie tego Grand Prix silnik nie jest najważniejszy.
Jednak weekend nie zaczął się udanie dla Red Bulla. W pierwszej odsłonie kwalifikacji, Q1 odpadł Verstappen. Jak wiadomo niemal każdy błąd kończy się w Monako na barierkach i tak samo było tym razem na zakręcie numer 15. Problem w tym, że holenderski kierowca nie mógł wybrać gorszego momentu na popełnienie błędu. Nie zrobił jeszcze żadnego czasu co oznaczało, że nie ma szans na awans do Q2. Błąd był zatem zupełnie niepotrzebny. Nie chodziło przecież w tym momencie o uzyskanie optymalnego czasu. Z kolei konsekwencje tego błędu były wyjątkowo poważne. Monako jest jednym z trudniejszych torów pod kątem możliwości wyprzedzania. Na suchej nawierzchni pozostaje w zasadzie tylko liczenie na błąd rywala. Stąd dobre kwalifikacje i optymalny start to więcej niż połowa sukcesu.
Verstappen chwilę później zobaczył jaką szansę stracił. W Q3 niedoścignionym okazał się bowiem jego kolega z zespołu Daniel Ricciardo. Była to dla niego najlepsza forma rekompensaty po dyskusyjnym przebiegu GP Hiszpanii, co do którego miał wyraźne pretensje do zespołu. Sensacją kwalifikacji okazał się fakt, iż w decydującej odsłonie Ricciardo jechał na oponach supersoft, w przeciwieństwie do szybszych ultrasoft używanych przez konkurencję. Podobnie było w Q2 co oznacza, że Ricciardo był zobligowany regulaminowo do rozpoczęcia wyścigu na twardszych oponach. Swoją szansę upatrywał pod tym względem Nico Rosberg. Startujący z drugiego pola Niemiec zastanawiał się czy uda mu się wyprzedzić Australijczyka na starcie. Problem w tym, że odległość miedzy linią startową, a pierwszym zakrętem jest w Monako bardzo mała. Bezpośrednio po zakończeniu kwalifikacji Helmut Marko, reprezentujący Red Bulla przyznał, że zespół maskował swoją prawdziwą formę zarówno w Q1 jak i Q2. Razem z oryginalną decyzją co do doboru opon pokazuje to niezwykłą pewność siebie Red Bulla. Unikanie opon ultrasoft w kwalifikacjach dało Red Bullowi większy wachlarz możliwości strategicznych, ale tylko teoretycznie. W praktyce dla wszystkich i tak było jasne, że wyścig będzie miał zaledwie jedną sesję pit stopów. Przynajmniej tak powinno być przy stabilnej pogodzie.
ZOBACZ WIDEO Polacy gonią świat... w tunelu aerodynamicznym (Źródło TVP)
{"id":"","title":""}
Jedną z bardziej niezadowolonych z przebiegu kwalifikacji osób był Hamilton, który wywalczył trzecie pole startowe. Jego wątpliwości budziło Q3. Trzeci raz w tym sezonie w najbardziej istotnym momencie kwalifikacji w bolidzie Hamiltona pojawiają się problemy z sinikiem. Co prawda Mercedes podkreśla, że takie same problemy z ciśnieniem paliwa dotknęły również bolid Mercedesa, ale w dziwny sposób konsekwencje tych problemów były dla obydwu kierowców mocno odmienne. W przypadku Rosberga na dobrą sprawę nie istniały, ponieważ Niemiec był w stanie wykonać pełny plan dwóch wyjazdów w ramach Q3. Hamilton niestety takiego komfortu nie miał. To kolejny z całej serii dziwnych, technicznych zbiegów okoliczności ograniczających, ale zazwyczaj nie przekreślających szans Hamiltona. Pisałem o tym już wielokrotnie, ponieważ w mojej ocenie wpływ dobrze maskowanych decyzji politycznych na działania teamu jest w Mercedesie duży.
[nextpage]W niedzielę rano okazało się, że pogoda przewidziała własny scenariusz. Na start optymalnym wyborem opon okazało się ogumienie mokre. To oznaczało, że ograniczenia regulaminowe co do stosowania opon w wyścigu zostały skasowane. Wybór był w pełni otwarty. Start odbył się za samochodem bezpieczeństwa. Zgodnie z regulaminem nie było okrążenia rozbiegowego. Bezpośrednio z miejsc startowych rozpoczęto wyścig, choć w warunkach neutralizacji. Decyzja co do momentu ostrego startu leży w rękach Charliego Whitinga. To on decyduje kiedy konkretnie warunki panujące na torze spełniają minimum pod względem bezpieczeństwa. Jednak po 4-5 okrążeniach stało się jasne, że dyrektor zawodów bardzo zachowawczo podchodzi do tej decyzji. Neutralizacja skończyła się dopiero po 7. okrążeniu i niemal natychmiast okazało się, że opóźniony start nie był złym pomysłem. Najbardziej obawiano się aquaplaningu i bezpośrednio po starcie ostrym miał on swoje żniwo. Na prostej startowej wyleciał Jolyon Palmer wywołując tym razem okres wirtualnego samochodu bezpieczeństwa.
Po ponownym starcie Hamilton bardzo mocno naciska Rosberga próbując wymusić jakikolwiek błąd ze strony niemieckiego kierowcy. W tym samym momencie najlepsze czasy okrążeń padają regularnie łupem Daniela Ricciardo. Na 12. okrążeniu ma już 8 sekund przewagi nad Rosbergiem, który stanowi dla niego teraz swoisty bufor pod kątem możliwych ataków Hamiltona. Chwilę później, jako pierwszy z czołówki to Vettel zmienia opony na intermediate. Na 16. okrążeniu Hamilton wyprzedza Rosberga, a raczej jest przez niego przepuszczony i bardzo szybko zaczyna odrabiać straty w stosunku do Ricciardo. Bardzo wolne tempo Rosberga wskazuje na jakiś problem techniczny. Po kilku okrążeniach traci do Hamiltona już ponad pół minuty.
Tor tymczasem konsekwentnie staje się bardziej suchy. Większość stawki zmienia szybko opony mokre na intermediate. Wyjątkiem jest Lewis Hamilton, który zdecydowanie przedłuża moment zmiany opon. To ciekawa strategia Mercedesa polegająca na próbie ominięcia etapu opon intermiediate czekając do momentu, aż możliwe będzie założenie ogumienia typu slick. Okazało się, że była to dobra decyzja. Hamilton od 29-ego okrążenia był pod stałym atakiem Ricciardo, który pomimo szybszych w tym momencie opon intermediate nie był w stanie objąć prowadzenia. To był właśnie jeden z decydujących momentów wyścigu. Ricciardo po prostu nie był w stanie wykorzystać przewagi, którą dawały mu opony tym samym Hamilton, pomimo słabszego ogumienia nic nie tracił. Sporym zaskoczeniem były mimo wszystko dobre osiągi i wyjątkowo długa żywotność opon deszczowych na podsychającym torze. Mercedes był tego prawdopodobnie świadomy i stąd podjęcie tej nietypowej decyzji.
Zarówno Hamilton jak i Rosberg oraz Ricciardo zjeżdżają około 30. okrążenia i zakładają slicki. Zespół Red Bulla jest jednak kompletnie nieprzygotowany na przyjęcie swojego kierowcy. W efekcie Ricciardo wyjeżdża za Hamiltonem. Gdyby nie ten ewidentny błąd zespołu losy wyścigu mogłyby się potoczyć zupełnie inaczej. Hamilton bowiem pierwsze okrążenie na oponach slick, na częściowo mokrym torze przejechał wyjątkowo wolno. Odmienna strategia Red Bulla i Mercedesa był widoczna również w drugiej części wyścigu. Hamilton miał założoną najbardziej miękką mieszankę ultrasoft, a Ricciardo supersoft. W przypadku kierowcy Mercedes oznaczało to prawdopodobną konieczność kolejnej wymiany opon. Ta druga połowa Grand Prix była z pewnością mocno frustrująca dla Ricciardo. Był wyraźnie szybszy, ale mimo to nie był w stanie przeprowadzić ataku, choć parę razy było naprawdę blisko. Główną przeszkodą był nie do końca suchy tor. Przez wiele okrążeń jedynie optymalna linia była sucha.
W efekcie pomimo stałego ataku Hamilton był w stanie dowieść prowadzenie do mety. Jego zwycięstwo stało się możliwe dzięki bardzo dobrej interpretacji charakterystyki opon przez zespół. Zarówno możliwości opon deszczowych jak i precyzyjna ocena tempa zużycia mieszanki ultrasoft dała zespołowi realną przewagę, którą skutecznie wykorzystał Hamilton. Do tej przewagi z pewnością przyczynił się również Red Bull swoją kompromitacją w trakcie zmiany opon. Pewnie dlatego na podium Daniem Ricciardo był zdecydowanie najmniej zadowolonym kierowcą. Pomimo drugiego miejsca nie jest to wynik, na który zasłużył. Ricciardo przez cały weekend jechał rewelacyjnie, pomimo bardzo trudnych warunków nie popełnił żadnego błędu. Podobnie zresztą jak w Barcelonie. A propos Barcelony warto na koniec wspomnieć o Maxie Verstappenie. Jego przełomowe zwycięstwo w Hiszpanii nie miało niestety kontynuacji w Monako. W trakcie wyścigu był rzeczywiście szybki i tej naturalnej prędkości nikt nie kwestionuje, ale 3 poważne wypadki w trakcie jednego weekendu to z całą pewnością za dużo. Nie mam wątpliwości, że podobnego zdania będzie również zespół Red Bulla.
Jarosław Wierczuk - były kierowca wyścigowy. Ścigał się w Formule 3000, Formule 3, Formule Nippon oraz testował bolid Formuły 1. Obecnie Prezes Fundacji Wierczuk Race Promotion, której celem jest promocja i pomoc młodym kierowcom.
