Robert Kubica to nie pay-driver. Bywa, że pieniądze podążają za talentem

Łukasz Kuczera: Orlen nie zmarnuje pieniędzy. Kubica gwarancją sukcesu (komentarz)

W ostatnich latach mamy do czynienia z nasileniem zjawiska pay-driverów w Formule 1. Wpływają na to dwa fakty. W królowej motorsportu rywalizuje obecnie tylko 20 kierowców, a akademie młodych talentów rozrosły się do takich rozmiarów, że produkują znacznie więcej chętnych niż jest miejsc. Do tego w F1 mamy do czynienia ze znaczącym wzrostem kosztów. Mniejsze ekipy są zmuszone sięgać po kierowców, którzy dysponują sponsorami.

Kim jest pay-driver?

W prostym tłumaczeniu pay-driver to kierowca płacący za starty. Do niedawna wystarczyło, aby posiadał on sporą ilość gotówki, przejechał odpowiedni dystans samochodem F1 i w ten sposób dostawał superlicencję na starty w królowej motorsportu. Doprowadziło to do sytuacji, w której w stawce mieliśmy takich kierowców jak Pastor Maldonado, Max Chilton czy Rio Haryanto. Tak szybko, jak się pojawili w F1, tak szybko z niej znikli.

Rekordzista Maldonado, dzięki wsparciu wenezuelskiego potentata petrochemicznego PDVSA, w szczytowym momencie oferował ok. 45 mln euro zespołom, które były skłonne go zakontraktować. W F1 zawsze znajdzie się jakiś zespół, który akurat ma problemy finansowe i potrzebuje gotówki.

ZOBACZ WIDEO: Gąsiorowski ostrzega: Myślenie, że Kubica wsiądzie do bolidu i wskoczy na podium to błąd

W kolejnych latach zjawisko związane z pay-driverami powinno słabnąć. Zareagowała na nie FIA, która zmodyfikowała system przyznawania superlicencji. Obecnie kierowcy dostają specjalne punkty za wyniki w niższych kategoriach wyścigowych we wcześniejszych sezonach. Jeśli zgromadzą 40 "oczek", otrzymają pozwolenie na jazdę z najlepszymi. To w jakiś sposób powinno zablokować tych kierowców, którzy niekoniecznie mają talent, posiadają za to gruby portfel. Najlepszy przykład to Sean Gelael, który jest kierowcą testowym Toro Rosso i ma ogromne wsparcie sponsorów z Indonezji, ale daleki jest od posiadania superlicencji.

Wybór Williamsa

Wyjaśnienie definicji pay-drivera jest ważne w kontekście ostatnich dywagacji na temat wyborów Williamsa. Brytyjczycy przed rokiem wybrali Siergieja Sirotkina, bo ten przelicytował ofertę złożoną przez otoczenie Roberta Kubicy. Polak miał wtedy m.in. wsparcie Lotosu i gwarantował ok. 7 mln euro za rok współpracy. Rosjanie zapłacili 20 mln euro. 23-latek z Moskwy trafił do F1 i bardzo szybko przypięto mu rolę pay-drivera.

Teraz role się odwróciły. Williams postawił na Kubicę, który ma u swojego boku Orlen. Umowa jest podpisana na zasadzie "1+1". Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, to polska firma zapłaci Brytyjczykom ok. 100 mln zł. W zamian otrzyma loga na kombinezonach kierowców i pracowników, na ściankach w alei serwisowej oraz przede wszystkim na samochodzie. Ekspozycja logotypów Orlenu będzie znacząca. Zostanie ono umieszczone na tylnym skrzydle, lusterkach, nosie i wlocie powietrza. Dla porównania, logo rosyjskiego SMP Racing widniało tylko na bokach karoserii i lusterkach.

Czy to oznacza, że Kubicę należy nazywać pay-driverem? Niekoniecznie. - Sirotkin miał w zeszłym roku więcej pieniędzy niż Kubica i mówiło się, że pieniądze wygrywają z talentem. Teraz jest na odwrót i mówi się to samo. Musimy patrzeć na jedno. W F1 mamy do czynienia z ograniczoną liczbą miejsc. W tej sytuacji kierowca musi być cholernie dobry i na dodatek musi mieć wsparcie darczyńców. Sponsorzy wspierają tych z talentem. To proste - komentuje Chris Medland z magazynu "RACER".

Utytułowani kierowcy też przynoszą gotówkę

Najlepszy przykład? Fernando Alonso. Gdy Hiszpan w 2010 roku przechodził do Ferrari, miał na swoim koncie dwa tytuły mistrza świata F1 i opinię jednego z najlepszych kierowców swojej generacji. Za Alonso do ekipy z Maranello przybył bank Santander. Nikt wówczas nie nazywał go pay-driverem. Włosi nie uzasadniali swojej decyzji od tego, czy Alonso przyprowadzi sponsora. Po prostu, szefowie Santandera uznali, że warto się promować przez F1 i w ten sposób zwiększyć rozpoznawalność swojej marki. Według różnych źródeł, płacili za to ok. 40-45 mln euro.

Nawet najwięksi kierowcy w historii F1 mieli wsparcie finansowe pochodzące z różnych źródeł. Argentyńczyk Juan Manuel Fangio nie dotarłby do Europy i nie zdobyłby pięciu tytułów mistrzowskich, gdyby nie to, że dostał wsparcie generała Juana Perona, który rządził krajem. Niki Lauda wziął pożyczkę w banku, aby płacić za starty w F2 i F1.

Również za Michaelem Schumacherem podążali sponsorzy. Dość powiedzieć, że Eddie Jordan dał mu szansę zadebiutować w roku 1991 w Formule 1, bo niemiecki kierowca przyniósł mu walizkę wypchaną 200 tys. dolarów. Inni chętni do ekipy Jordana nie posiadali takich środków. Z kolei początki kariery Lewisa Hamiltona były sponsorowane przez McLarena, który łożył środki na jego starty w niższych seriach i gwarantował dostęp do symulatora.

- Kubica już w zeszłym roku oferował Williamsowi wsparcie. Tyle, że Sirotkin miał więcej pieniędzy. Teraz Polak przybył do Williamsa, a wraz z nim sponsorzy. To najzwyklejsza rzecz na świecie. Kubica to nie tylko talent. Talent w połączeniu z pieniędzmi zawsze jest najlepszą opcją - twierdzi Victor Abad z hiszpańskiego portalu motor.es.

Wspieranie Williamsa może kosztować Orlen maksymalnie 100 mln złotych. Może, nie musi. Jeśli Kubica po roku zyska zaufanie innej ekipy, polski gigant paliwowy zmieni otoczenie wraz z nim. Tak ma wynikać z umowy zawartej pomiędzy firmą z Płocka a Brytyjczykami.

Póki co, nawet jeśli część Polaków wyraża krytyczne opinie o współpracy, to cieszą się... akcjonariusze Orlenu. Akcje firmy na polskiej giełdzie w ostatnim miesiącu, czyli od momentu kiedy zaczęły się pojawiać plotki o sponsorowaniu Williamsa, wzrosły o prawie 25 proc. Tego nawet nie trzeba komentować.