Tragiczny weekend na Imoli w roku 1994 odcisnął piętno na Formule 1. Przyniósł bowiem trzy fatalne wypadki, w których zginęło dwóch kierowców - Roland Ratzenberger i Ayrton Senna. Zwłaszcza śmierć tego drugiego, zdaniem niektórych - najlepszego w dziejach F1, poruszyła środowisko. Było jasne, że coś należy zrobić z poziomem bezpieczeństwa i wziąć sobie do serca uwagi samych zawodników.
F1 przez lata podnosiła standard bezpieczeństwa. Zmieniały się bolidy, poprawiała się infrastruktura, jak i wymogi organizacyjne. Nowe pokolenia wyrosły w przeświadczeniu, że królowa motorsportu owszem jest ryzykowna, ale przecież od lat nie doszło do śmiertelnego wypadku.
Aż nadeszło GP Japonii w roku 2014, rozgrywane w fatalnych warunkach. Jules Bianchi uderzył w dźwig, który na poboczu sprzątał uszkodzony bolid Adriana Sutila. Doznał poważnych obrażeń mózgu i znajdował się w śpiączce. Zmarł kilka miesięcy później w klinice w Nicei, ale nawet jego najbliżsi nie mają wątpliwości, że Jules odszedł od nas już 5 października 2014 roku. Czy tej tragedii można było uniknąć?
Anatomia wypadku
Dochodzenie ws. wypadku Bianchiego prowadzone przez FIA wykazało, że przyczyną tragedii był "błąd ludzki". Eksperci ocenili, że nie da się wskazać pojedynczego zdarzenia, które w największym stopniu przyczyniło się do śmierci ledwie 25-letniego kierowcy.
ZOBACZ WIDEO: Jasne deklaracje Daniela Obajtka. "To największa trampolina do budowy rozpoznawalności"
Aby zobrazować sytuację, trzeba przypomnieć, że GP Japonii w roku 2014 odbywało się podczas tajfunu. Części toru Suzuka były niemal suche, w innych woda płynęła niczym strumyk. Sutil uderzył w taflę wody i stracił panowanie nad bolidem, po czym wypadł z toru. Nie doznał żadnych obrażeń, ale nie był w stanie kontynuować jazdy w wyścigu F1.
Standardową procedurą w tej sytuacji jest, że na poboczu pojawia się ciągnik albo dźwig, który zabiera uszkodzony bolid F1. Dodatkowo w feralnym zakręcie na tor wyszli funkcyjni, którzy mieli za zadanie pozabierać z asfaltu rozbite fragmenty samochodu Saubera.
Aby ochronić funkcyjnych i ostrzec innych kierowców, sędziowie wywiesili podwójne żółte flagi. To sygnał, że na torze doszło do niebezpiecznego zdarzenia i należy zwolnić, a nawet być przygotowanym do zatrzymania pojazdu. Wyprzedzanie w takiej sytuacji jest zabronione.
Bianchi przed wypadkiem znajdował się przed Sutilem. Gdy dojeżdżał do miejsca wypadku na kolejnym okrążeniu, z nie do końca jasnych powodów, nie zwolnił wystarczająco i stracił panowanie nad bolidem w podobny sposób jak Niemiec. W tym momencie wypadnięcie z toru było już nieuniknione. Pozostawała jedynie kwestia tego, jak mocno i w co uderzy bolid ekipy Marussia.
Ominąć dźwig
Bianchi miał dwie sekundy od momentu wypadnięcia z toru. W tym czasie próbował robić wszystko, by ominąć dźwig pracujący na poboczu. Nacisnął hamulec, ale to zblokowało przednie koła, przez co stracił możliwość kierowania bolidem.
Francuz z całej siły uderzył też pedał gazu. W tej sytuacji powinien był wyłączyć się silnik w bolidzie Marussii, bo wszystkie bolidy F1 w sezonie 2014 wyposażone były w system FailSafe. To specjalne oprogramowanie, które odcina jednostkę napędową w przypadku, gdy kierowca naciśnie równocześnie hamulec i gaz.
Późniejsze śledztwo FIA wykazało, że Marussia opracowała też inny podsystem, który zarządzał momentem obrotowym. Okazał się on niekompatybilny z FailSafe. W efekcie silnik się nie wyłączył. Biegli w swoim raporcie zwrócili uwagę na rolę tej usterki w tragedii, ale też niemożliwym było oszacowanie, jak mocno zmniejszyłaby się siła uderzenia, gdyby silnik w maszynie Bianchiego został wyłączony.
Śledczy podkreślili też, że sam Bianchi mógł być rozproszony tym, co się działo. Wypadnięcie z toru, nagłe hamowanie i zblokowanie kół. Działo się tak wiele, że być może kierowca po prostu nawet nie zdążył pomyśleć, że musi ominąć dźwig na poboczu.
Siła uderzenia była tak duża, że przód i bok bolidu zostały mocno zniszczone. "Kask Bianchiego uderzył w opadającą część dźwigu. Siła uderzenia i jego skośna natura doprowadziły do ogromnego wyhamowania głowy i skośnego przyspieszenia, doprowadzając do poważnych obrażeń" - napisali eksperci w raporcie powypadkowym.
Halo i zakryty kokpit nie pomogłyby
Śmierć Bianchiego przypomniała, że w F1 też można zginąć. Po niej przez padok przetoczyła się dyskusja, iż po wielu latach należy w końcu zakryć kokpity, aby zwiększyć bezpieczeństwo. Byłoby to wbrew DNA królowej motorsportu, która od zawsze wyróżniała się otwartą przestrzenią kierowcy.
"Złagodzenie obrażeń, których doznał Bianchi, nie było możliwe poprzez zamknięcie kokpitu" - wskazali autorzy raportu i zwrócili uwagę na prędkości i siły zaangażowane w incydent. 700-kilogramowy bolid uderzył w ważący ponad 6500 kilogramów dźwig przy prędkości 126 km/h.
"Struktura zderzeniowa bolidu F1 jest niewystarczająca, aby pochłonąć energię tak potężnego uderzenia, bez niszczenia monokoku (tzw. komórka przetrwania kierowcy - dop. aut.) lub też generowania niemożliwych do przeżycia przeciążeń" - stwierdzili eksperci.
Po śmierci Bianchiego, kilka lat później, w F1 pojawił się system Halo. Chociaż od momentu wprowadzenia uratował on kilku kierowców, to nie pomógłby Francuzowi.
Jules Bianchi zmarł mając 25 lat. Należał do akademii talentów Ferrari, w mało konkurencyjnym zespole Marussia miał zbierać cenne doświadczenie i podnosić umiejętności. Wypadek na Suzuce przerwał pięknie zapowiadającą się karierę. Jego dzieło we włoskim zespole kontynuuje Charles Leclerc, dla którego Bianchi był ojcem chrzestnym i mentorem. To właśnie jemu Leclerc zadedykował pierwszą wygraną w F1 w roku 2019.
Czytaj także:
Sztuczka Mercedesa legalna? Skarga Red Bulla na nic
Nowy format zdał egzamin. Ważna zapowiedź szefa F1
