Tak mówił o tym Adrian Newey z Red Bulla: - w idealnym świecie miałbyś drugi lub trzeci lub czwarty tunel aerodynamiczny. Miałbyś dwa zespoły aero i mógłbyś je oddzielić i przypisać im zadania, jakie byś chciał. Z pewnością nie jesteśmy w takiej sytuacji, tak więc mamy dość trudne żonglowanie pomiędzy rozwojem tegorocznego bolidu, a rozpoczynaniem rozwoju bolidu na następny rok.
Znakomitym przykładem oszczędzania zasobów jest najbliższy wyścig na torze Monza, który charakteryzują długie proste i najniższy poziom oporu powietrza na długim dystansie. – Teraz, kiedy tor Hockenheim ma nowy układ, tylko tor Monza wymaga wprowadzenia zmian pod tym kątem - przednie i tylne skrzydła, demontaż niektórych dodatków aero i tym podobnych. I to jest naprawdę zakres zmian. Ponieważ jest to tylko jeden wyścig, to nie warto przeznaczać na to ogromnych nakładów pracy - można to uzasadnić, że samochód nie jest tak zoptymalizowany do tego wyścigu jak by mógł, ale jest to tylko jeden wyścig i musisz uważać jak gospodarujesz swoimi zasobami - opisał podejście swojego zespołu Adrian Newey.
Podobny sposób myślenia zaprezentował Sam Michael dyrektor techniczny w Wiliamsie, który dysponuje jednym z mniejszych budżetów w Formule 1. Zmiany wprowadzone w bolidzie Wiliamsa będą kompromisem aerodynamiki z ekonomią. - Na drugim biegunie siły docisku jest tor w Monako, ale przynajmniej wraz z Monako są miejsca, takie jak Węgry i Singapur, przez co masz dwa lub trzy wyścigi w których możesz wykorzystać elementy dla dużej siły docisku. Teraz Monza jest tak naprawdę jedyna i wyjątkowa, pod względem szybkości i poziomów oporu. Przednie i tylne skrzydła są głównym obciążeniem produkcji, ponieważ są one zupełnie inne, niż gdziekolwiek indziej.
Zespół Renault, który dysponuje większym budżetem, nie oszczędzał na przygotowaniach do wyścigu na torze Monza – tak przedstawił to Pat Symonds: - Prace nad naszym pakietem aero na Monze zaczęliśmy 30 marca, co daje wyobrażenie o tym, jak daleko wstecz sięgają przygotowania. Na wyprodukowanie skrzydła potrzeba sześćdziesięciu dni. Przywieźliśmy tutaj dwa alternatywne tylne skrzydła z niską siłą docisku i do tego przednie skrzydło. To dużo pracy, ale musimy ją wykonać - musimy starać się, by być konkurencyjni na każdym torze. A to obecnie jest bardzo kosztownym procesem. Te nakłady amortyzowane są tylko na ten jeden wyścig, a nie na przykład na dwa. Być może, to jest właśnie miejsce dla pewnej redukcji kosztów.
Nie dziwi, że w tej kwestii głosu nie zabrał Luca Marmorini dyrektor techniczny zespołu F1 Toyoty, która ma jeden z największych budżetów w Formule 1, a według niektórych budżet większy nawet od budżetu Ferrari.
na Instagramie 
na Facebooku 
