Manfredi Ravetto: Kubica zaskoczył nawet samego siebie

[b][tag=36023]

Williams przyznaje się do problemów. "Mamy powody do niepokoju"

Jarosław Wierczuk[/tag], WP SportoweFakty: Został pan szefem ByKolles Racing, startującego w prestiżowej LMP1. W Polsce kojarzymy ten zespół głównie z testami Roberta Kubicy w Bahrajnie w listopadzie 2016 roku, kiedy w samochodzie ByKolles zaskoczył wszystkich, poprawiając wynik ekipy z wyścigu.[/b]

Manfredi Ravetto, szef ByKolles Racing: Jestem głęboko przekonany, że naturalna szybkość Kubicy i jednoznaczne rezultaty czasowe tego testu stały się podstawą wiary samego Kubicy w możliwość powrotu do Formuły 1. O ile testy nie zakończyły się podpisaniem kontraktu z Robertem, to okazały się bardzo ważne dla samego zawodnika. Przekroczył oczekiwania nie tylko zespołu, ale też samego siebie.

Spekuluje się, że Kubica chce łączyć funkcję kierowcy rezerwowego Williamsa ze startami w LMP1. Co by to oznaczało dla serii Długodystansowych Mistrzostw Świata (WEC)?

Wiem o dość mocno zaawansowanych rozmowach pomiędzy reprezentantami Kubicy a teamem Manor. Celem może być kontrakt na połączony sezon WEC 2018-2019. Dla WEC byłaby to świetna wiadomość. Obecność takiego kierowcy, jak Kubica tylko wzmocniłaby prestiż i wizerunek serii.

WEC staje się coraz bardziej popularna. Popularnością może dogonić Formułę 1?

Mam nieodzowne wrażenie, że właśnie teraz wartość wyścigów długodystansowych staje się porównywalna ze złotymi latami 60. i 70. Paradoksalnie ograniczenie zaangażowania koncernów, a zatem i ich wpływ otwierają szansę przed kolejnymi zespołami prywatnymi. I to już się dzieje, ponieważ oprócz ByKolles pojawił się rosyjski SMP, brytyjski Manor, francuski Rebellion, czy choćby Dragonspeed. W latach 70. poziom sportowy wyścigów długodystansowych był porównywalny, o ile nie wyższy niż w F1. I do tego powinniśmy dążyć. Również biorąc pod uwagę dość niestabilną sytuację w F1 szansa dla serii WEC jest w moim przekonaniu bardzo duża.

ZOBACZ WIDEO: Mikołaj Sokół: Robert daje z siebie maksimum. Pracy na pewno mu nie zabraknie

Jak wygląda WEC od strony zarządzania serią? Formuła 1 przez mniej więcej wieczność miała Berniego Ecclestona. Aktualnie w jego rolę wcielił się Chase Carey z Liberty Media. Kto jest ich odpowiednikiem w WEC?

Seria jest wspólnym przedsięwzięciem ACO (Automobilclub de l’Ouest – Le Mans) oraz FIA. Uważam, że rozwój kategorii jest dobrze ukierunkowany. Aktualnie przed nami całkowicie nowy scenariusz. Samochody kategorii LMP1, LMP2 oraz GTE mają perspektywę połączonego super-sezonu 2018/2019 z dwukrotnym startem w słynnym 24h wyścigu Le Mans oraz całą litanią klasyków z barwną historią takich jak Spa, Fuji, Silverstone czy Sebring.

Wyścigi długodystansowe wiążą się z pewną renomą bliskich powiązań z wieloma samochodowymi producentami. Czy ByKolles Racing również korzysta z tego rodzaju współpracy?

Nasz zespół jest jedyną niezależną stajnią w całej stawce, która wszystko robi własnymi siłami - od prac projektowych po wykonanie samochodu wszystko odbywa się w sposób quasi domowy. Równolegle mamy zaszczyt współpracować z wieloma profesjonalnymi partnerami, liderami w swojej branży, zaczynając od choćby technologii kompozytowych po rozwój silników. Na szczególną uwagę z pewnością zasługuje nasza relacja z NISMO, czyli sportowym ramieniem koncernu Nissan. Nie mogę zdradzić w tym zakresie wielu szczegółów, ale japońska pomoc wykracza zdecydowanie poza kwestie stricte silnikowe.

Na ile cenione są mistrzostwa WEC na rynku kierowców? Wiemy, że bariera wieku w profesjonalnych wyścigach stale się obniża. WEC może być alternatywną ścieżkę kariery dla tak wielu młodych zawodników marzących o Formule 1?

Na pewno górna granica wieku jest bardziej płynna niż w F1. Efektem jest ekstremalnie wysoki poziom kierowców często kontynuujących ściganie w WEC po karierze w F1. Warto wspomnieć też o Fernando Alonso, który planuje równoległe starty w obu seriach już w tym sezonie.

Jakie są cele nowego szefa ByKolles Racing?

Cel jest jasny. Zamierzam skończyć z wynikami ostatniego sezonu, które w wydaniu zespołu nie do końca pokrywają się z moimi ambicjami. Chcemy być regularnym pretendentem w walce o podium i faworytem wśród zespołów niezależnych.

Pana przygoda z motorsportem, a z F1 w szczególności była bardzo barwna. Od środka obserwował pan trzy różne ery Formuły 1. Mam tu na myśli siniki V8, V10 oraz aktualne jednostki hybrydowe. Da się porównać te okresy?

Wszystkie powyższe miały swój odrębny charakter i zagorzałych fanów, również w padoku. Osobiście należę do frakcji 3-litrowych V10. Szczególnie sympatycznie wspominam sezon 2005 kiedy byłem dyrektorem komercyjnym w Jordan Grand Prix. W tamtym okresie inżynierowie mogli działać najbardziej swobodnie, a w efekcie wymagania względem kierowców były porównywalnie największe, a chyba o to chodzi w tej kategorii. Ogromna moc silnika w połączeniu z gigantyczną aerodynamiką i… wojną technologiczną w zakresie opon gwarantującą rewelacyjną trakcję. Tak najkrócej można podsumować tamte czasy.

Wraz z pozostałymi szefami teamów był pan sygnatariuszem słynnego porozumienia Concorde (umowa pomiędzy FIA i zespołami). Na ile zmienił się świat F1 po jego podpisaniu?

To prawda. W proces tworzenia dokumentu byłem osobiście zaangażowany z ramienia FOTA. Mogę powiedzieć, że w sposób mistrzowski i jakże charakterystyczny rozegrał etap negocjacji Bernie Ecclestone, który w ich trakcie bardzo skutecznie rozwinął starożytną zasadę "dziel i rządź" i w wydawałoby się patowych sytuacjach zawsze pojawiał się na końcu z rozwiązaniem, które wszyscy akceptowali. Charakterystycznym elementem negocjacji były też skłonności samobójcze wielu zespołów. Duże i średnie stajnie zawsze najpierw integrowały się w swojego rodzaju lobby, aby zwalczać małe teamy. Kiedy im się to udawało, przechodziły do zaciekłej walki między sobą. Bardzo lekkomyślna taktyka, ale można zobaczyć, gdzie te wszystkie Hondy, Toyoty i Saubery skończyły.

Jak wygląda środowisko szefów zespołów F1? Zdarzają się prawdziwe przyjaźnie?

Zero przyjaźni. Jeżeli wydaje się, że istnieje to jest podyktowana konkretnymi interesami, a co za tym idzie sztuczna. Drugą stroną medalu jest respekt. Osobiście czułem dużą dawkę respektu do niektórych szefów stajni i jestem dumny z faktu, iż mogłem być częścią tego gremium.

Rodzina Ravettich zapisała się w szczególny sposób na kartach historii motorsportu...

Faktycznie, ogólna świadomość związku mojej rodziny z motorsportem wzrasta. Wszystko zaczęło się od mojego pradziadka (Clemente Ravetto Senior), który ścigał się w początkach XX wieku do II wojny światowej, następnie mój dziadek Mario (zawodnik oraz konstruktor samochodów), a w dalszej kolejności mój ojciec  (Clemente Junior), który ścigał się z sukcesami w latach 60, między innymi w takich seriach jak mistrzostwa świata samochodów GT i prototypów, czyli odpowiednik dzisiejszej serii WEC. Można sobie wyobrazić jak ważne było dla mnie reprezentowanie rodzinnej tradycji w takich rozgrywkach jak F1 czy WEC.

Ma pan doświadczenie menedżerskie w wielu seriach wyścigowych. Jak wyglądają polskie akcenty z punktu widzenia światowego sportu wyścigowego? Czy poza potencjalnym powrotem Roberta mamy gdzie pokładać nasze nadzieje?

Polska ma bardzo duży potencjał również pod tym względem. Zarówno od strony kierowców jak i kibiców. Polscy fani zawsze wyróżniają się swoim zaangażowaniem. Potrzebne jest tylko trochę wiary. Niekoniecznie w wydaniu zawodników, ale choćby sponsorów.

Z bliska obserwował pan przedsezonowe testy F1 w Barcelonie jako gość jednego z teamów. Jakie są pierwsze wrażenia pod kątem nowych konstrukcji? Dużo zmieni się w tabelach wyników?

Uważam, że raczej nie. Przynajmniej na początku sezonu status quo powinno być zachowane. Szczególnie jeśli chodzi o Mercedesa, który wspólnie z Red Bullem robi zdecydowanie najlepsze wrażenie na torze. Mam taki swój ulubiony sektor na Circuit de Catalunya, który według mnie bardzo obiektywnie wykazuje potencjał bolidów. Samochodowo zatem Mercedesa i Red Bulla oceniam najwyżej, Ferrari niestety słabiej, co dla mnie jako Włocha nie było miłym odkryciem, ale - właśnie jest jedno ale - o ile Red Bull skonstruował bardzo skuteczny bolid, o tyle Mercedes jest zauważalnie mocniejszy silnikowo, a więc… nic nowego.

Jarosław Wierczuk - były kierowca wyścigowy. Ścigał się w Formule 3000, Formule 3, Formule Nippon oraz testował bolid Formuły 1. Obecnie Prezes Fundacji Wierczuk Race Promotion, której celem jest promocja i pomoc młodym kierowcom.

Strona fundacji Wierczuk Race Promotion
Profil Fundacji Wierczuk Race Promotion na Facebooku