Joonas Kylmaekorpi, znany kibicom jako jeden z niewielu żużlowców reprezentujących barwy Finlandii, ma na swoim koncie dwa tytuły wicemistrza świata, ale wywalczone na długim torze. Puchary i trofea trzyma w rodzinnym Sztokholmie, jednakże cały niezbędny sprzęt przechowywany jest pod czujnym okiem mechanika w jego angielskiej bazie. Właśnie tam Joonas otworzył drzwi warsztatu i zdjął osłony z motocykli. Odruchowo mankietem koszuli polerował przez chwilę i tak nienagannie czystą ramę. Gdyby sprzęgło było zamontowane, nacisnąłby pewnie z ciekawości i pochwalił lub też zganił swojego mechanika. Tymczasem wziął do ręki śrubokręt i niczym profesor politechniki zaczął swój wykład... – Wiesz co jest najważniejsze w motocyklach używanych na długim torze? – zapytał właściwie nie czekając na odpowiedz. – Prędkość i moc!
LEKCJA PIERWSZA: LEKKIE JAK PIÓRKO
W pierwszej kolejności Kylmaekorpi wskazał tylny oraz przedni błotnik, na których znajduje się także numer startowy zawodnika. Elementy same w sobie nie odznaczałby się specjalną innowacyjnością, gdyby nie fakt, iż stworzone są z włókna węglowego potocznie nazywanego karbonem. Główną zaletą tego materiału jest wysoka wytrzymałość w połączeniu z małym ciężarem. W związku z tym karbon jest powszechnie znany i stosowany w wielu dyscyplinach sportów ekstremalnych. Warto wspomnieć chociażby, że bolidy Formuły 1 w głównej mierze zbudowane są właśnie z włókna węglowego. – Wykorzystanie karbonu do budowy błotników ma bezpośredni wpływ na prędkość motocykli. Materiał ten jest zdecydowanie lżejszy niż tworzywo sztuczne (potocznie zwane plastikiem) lub też włókna szklanego. W tym sporcie zależności jest prosta, im lżejszy motocykl, tym większa prędkość na końcu każdej prostej – tłumaczy Kylmaekorpi. Błotniki to jednak nie jedyny element, który charakteryzuje się mniejszym ciężarem w porównaniu do swojego "żużlowego" odpowiednika. Z lżejszego rodzaju stali zbudowany jest bowiem również widelec, a zatem część łącząca ramę z przednim kołem. – Regulamin zawodów na długim torze dopuszcza do startów motocykle o minimalnej wadze osiemdziesięciu dwóch kilogramów. Osiem więcej miałby taki, który zostałby zbudowany ze standartowych części żużlowych – tłumaczy Kylmaekorpi. Nic więc dziwnego, że zawodnicy startujący na długim torze, stosują takie rozwiązania jak włókno węglowe. Słuchając wykładu Joonasa, można by więc zastanawiać się, czemu po karbon lub widelec z lżejszej stali nie sięgają żużlowcy? Fin rozwiewa jednak wszelkie wątpliwości. – Limit wagi w speedway’u to siedemdziesiąt siedem kilogramów i generalnie motocykle tyle właśnie sobie liczą. W związku z tym, zamiana standardowych części na te używane na długim torze sprawiłaby, że motory żużlowe byłby za lekkie! Sędzia po prostu nie dopuściłby ich do zawodów – opowiada Joonas.
Widelec z lżejszego tworzywa (u góry część błotnika z karbonu)
LEKCJA DRUGA: EKSTREMALNY SILNIK
Fin zostawił na moment motocykl i podszedł do ustawionych w rzędzie silników. Spośród pięciu kazał mi wskazać te, które uważam, że powinny znaleźć się w motorze żużlowym i te, które za chwilę zamontuje w sprzęcie przeznaczonym na długi tor. Na pierwszy rzut oka nie byłam w stanie dostrzec różnicy. – To wszystko kwestia rozmiarów obiektu, na którym będę się ścigał. Jeżeli tor ma sześćset metrów, mogę przełożyć silnik wprost z motoru żużlowego. Niemniej jednak, aby osiągnąć sukces na tych, gdzie jedno okrążenie liczy sobie nawet kilometr, trzeba zastosować tuning bardziej ekstremalny... – powiedział Joonas, wyciągając jeden z silników. Wskazując na kolejny, dodaje ponadto: Na tym, jeżdżę tu w lidze angielskiej. Mógłbym go także użyć podczas Grand Prix na długim torze. Mógłbym, ale na pewno bym nie wygrał. Ściganie się na długim torze wymaga motocykli, które pracować będą na najwyższych obrotach. Ich silniki muszą mieć więcej koni mechanicznych. Kylmaekorpi tłumaczy więc, że owy bardziej ekstremalny tuning silnika to między innymi zbudowanie go z identycznych części jak w żużlu, a lżejszych. A zatem raz jeszcze używa się innych tworzyw, a sam proces pracy nad silnikiem jest bardziej czasochłonny. – Dzięki takim zmianom moje motocykle są faktycznie znacznie szybsze. W końcu na długim torze można osiągnąć prędkość niemalże dwustu kilometrów na godzinę – opowiada Joonas. W tym samym momencie Fin wyjął telefon i zadzwonił do swojego tunera, Szwajcara Gerharda Marcela, który jako zawodnik sięgał po tytuł mistrza świata na długim torze. Sympatyczny, starszy pan, mieszając język angielski z niemieckimi wtrąceniami, opowiedział Kylmaekorpiemu o postępach w pracy nad silnikami przeznaczonymi na długi tor. Te, jak się okazuje, lądują w warsztacie tunera po każdym starcie zawodnika! – Niestety, ale w życiu zawsze jest "coś za coś". Lżejsze części, które powodują większą moc w motorze, mają też swoją wielką wadę. A mianowicie są bardzo nietrwałe. Po każdych zawodach silnik trzeba odesłać do remontu. Inaczej nie wytrzymałby kolejnego startu – kończy Joonas.
Motocykle
LEKCJA TRZECIA: CZARNA MAGIA
Żużlowiec (przy założeniu, że tor ma czterysta metrów) podczas jednego wyścigu pokonuje mniejszy dystans niż Joonas w trakcie zaledwie dwóch "kółek" na kilometrowym obiekcie. W związku z tym, motocykl Fina musi być wyposażony w trzy razy większy zbiornik na metanol, co stanowi dość oczywistą różnicę w budowie obu maszyn. Ponadto motor z długiego toru, bądź zawodów na trawie, znany jest z tego, że posiada skrzynię biegów. – To chyba największa różnica pomiędzy obiema maszynami. Oczywiście, zastosowanie większej ilości elementów wymaga również dłuższej ramy motocykla. Na szczęście jest tu więcej producentów niż na rynku żużlowym i ja osobiście używam ram szwedzkiej marki "Ohlins". Skrzynia biegów nie powoduje jednak, że sama obsługa motocykla w trakcie jazdy jest bardziej skomplikowana. Dodatkowy bieg jest jeden i włącza się go zaraz po starcie – tłumaczy Kylmaekorpi. Kompletnie zbudowane motocykle można więc rozróżnić gołym okiem. Te przeznaczone na "longtrack" są więc dłuższe o około piętnaście centymetrów. Zatem wymaga to od zawodników nieco innego ułożenia ciała na motorze. – Prezentujemy różniący się od żużlowego styl jazdy, ale nie powiedziałbym, że taki motocykl prowadzi się trudniej. Sekretem ścigania się na długim torze jest wypracowanie sobie dobrego balansowania. Na wirażach w miarę możliwość trzeba utrzymywać motocykl w pozycji prostej, bo każde pochylenie spowalnia prędkość – tłumaczy Joonas. W tym sporcie rzeczywiście chodzi o maksymalną szybkość, a zmiany w motocyklu wpływają na to, iż posiada on więcej koni mechanicznych. Między innymi dlatego standartowy łańcuch zastąpiony został przekładnią pasową. – W tej zmianie chodzi o zredukowania tarcia. Jednak budowa motocykla pełna jest zagadnień wymagających skrupulatnych wyjaśnień, które dla osób nie mających pojęcia o mechanice, mogę być po prostu "czarną magią" – podsumowuje fiński zawodnik.
Skrzynia biegów
LEKCJA CZWARTA: GWIAZDY Z PRZESZŁOŚCI
Gdy Joonas kończy opowieść o swoim motocyklu, do warsztatu wchodzi jego mechanik – Chris Geer. To właśnie on w głównej mierze odpowiada za przygotowanie sprzętu Fina. Nikt inny nie wie więc, ile trudu trzeba włożyć w to, aby Joonas mógł stawać na podium mistrzostw świata. – Motocykle na długi tor wymagają zdecydowanie większej pracy... W końcu posiadają takie dodatkowe elementy jak skrzynia biegów, tylne zawieszenie i przekładnię pasową – wymienia Joonas, a Chris po prostu twierdząco kiwa głową. Obaj panowie przyznają również, że taki motor to nieco bardziej skomplikowana wersja "żużlówki". Nic więc dziwnego, że skoro do jego budowy używa się więcej elementów, również i koszty sprzętu rosną... – Motocykl na długi tor wyceniłbym na piętnaście tysięcy euro. Oczywiście mówię tu o wersji przygotowanej na zawody Grand Prix, a więc ściganie się na najwyższym poziomie. Można przecież zapłacić mniej i rywalizować na mniej profesjonalnym sprzęcie, ale to nie przyniesie medalu mistrzostw świata – komentuje Joonas. Fin zdaje sobie sprawę, że w Polsce jego poczynania są traktowane dość pobłażliwie, a kibice nie rozumieją, dlaczego Kylmaekorpi co roku stawia na długi tor. Zawodnik nie uważa jednak, jakoby były to ważniejsze spotkania niż starty na żużlu. – Do wszystkich meczów podchodzę z taką samą motywacją. Nieprawdą jest, że długi tor to mój priorytet. Starty te przynoszą mi jednak wielką satysfakcję, to moja ogromna pasja! Poza tym wystarczy spojrzeć, na kroniki historyczne, aby przekonać się, że najwybitniejsi żużlowcy kiedyś rywalizowali także na długim torze. Po złote medale sięgał Ivan Mauger, Ole Olsen, Erik Gundersen, Simon Wigg czy Kelvin Tatum! – wymienia Fin, który w swoim dorobku na dwa tytuły wicemistrzowskie. Co więcej, na długim torze w zawodach rozgrywanych w Nowej Zelandii startował także Jason Crump. Australijczyk przyznał, że gdyby nie fakt, że rundy Grand Prix na żużlu pokrywają się z terminarzem mistrzostw "longtracku", to pewnie sam stawiłby czoła Gerdowi Rissowi czy Joonasowi Kylmaekorpi...
Przekładnia pasowa (zamiast łańcucha)
Tymczasem Fin zakończył wykład i wraz ze swoim mechanikiem zaczęli "pakować" motocykle do busa, aby wkrótce wyruszyć na zawody. Sprzęt ustawili tak, jak zwykle to robią, jadąc na mecze żużlowe. Gdy wszystko było już gotowe, Joonas chcąc zamknąć drzwi auta, zorientował się, że popełnili błąd... Przy wymiarach standardowego busa, którym poruszają się żużlowcy, piętnaście centymetrów dłuższe motocykle, mogą powodować problem. Śmiejąc się z własnej nieuwagi, przestawili motocykle na ukos bagażnika, aby móc swobodnie zamknąć drzwi...
P.S. Zdjęcia wykorzystane w artykule są własnością www.sandra-rakiej.com.
