Bartłomiej Czekański - Bez hamulców: Sześćsetka na dwójce?

Żaden ze mnie inżynier, znawca techniki, czy mechanik, ale pogadać przecież zawsze można. A chyba jest o czym. W "TŻ" przeczytałem bowiem artykuły o propozycjach nowej jawy. Dwuzaworowej. To idea Mirosława Dudka, od lat polskiego dealera żużlowej jawy. Cenię gościa za jego lojalność wobec legendarnej czeskiej fabryki w Divisovie. Sam jeżdżę na jawie od Tomka Golloba i jestem fanem tej marki. Ona obok JAP-a jest najbardziej zasłużona dla światowego żużla. Dla mnie jednak najlepszą jednostka napędową w historii speedwaya był weslake. Jak on się zaciągał, gdy mu się ujmowało gazu! Poezja.
[ad=rectangle]
Teraz Dudek i jego kompan Sławomir Walczak z Łodzi wymyślili sobie, o ile dobrze to wszystko zrozumiałem, że do żużla można wprowadzić zmodyfikowany dwuzaworowy silnik jawy, podobny do tego, jaki używa się w ice speedwayu. Przypominam, że od 1974-75 roku na "szlace" królują czterozaworówki. Walczak twierdzi, że ta "dwójka" nowej generacji to będzie silnik tani nie do zdarcia "stal gniosta nie łamiotsa", że skończy się era tunerów, a wystarczy mechanik klubowy. Ma być sześć razy taniej niż teraz. Utopia?

Pan Dudek z kolei, z grubsza wyjaśnia, że będą to silniki niezbyt wyżyłowane i łagodniejsze w obejściu. Nie będą takie wyrywne dzięki właściwemu, niemal cudownemu, momentowi obrotowemu. Pobożne życzenia? Pan Dudek uzupełnia, że te dwuzaworowe silniki mogą mieć więcej niż 500 centymetrów (mówi się o 570 ccm) pojemności, wzorem innych sportów motorowych i wtedy będą się bardzo nadawały do dynamicznego żużla, acz nie będą już tak szybkie jak czwórki. Tylko, że nie ma racji, iż kibice przychodzą na stadion nie dla prędkości osiąganych przez ścigających się zawodników, a jedynie dla walki na torze. Myślę, że na żużel ściąga ich to, i to!

Gdyby zrealizowano pomysł panów Dudka i Walczaka, to już byłaby prawdziwa rewolucja.

Walczmy z drożyzną, tylko czy tędy droga?

Takich rewolucjonistów w speedwayu jest i było wielu. I bardzo dobrze. Może coś kiedyś z tego wyjdzie. Problem w tym, że człowiek zawsze dąży po trupach do zwycięstwa i żeby mu było lepiej. Na dwuzaworówkach też będą eksperymentować, wprowadzać nowe rozwiązania i tunerzy okażą się niezbędni. Wtedy dopiero zaczną kasować zawodników!

Więcej niż 500 ccm? Problem mentalny, ale to jest do przejścia. Obecnie po meczu, gdy jakaś drużyna ma obiekcje co do prawidłowości motocykla rywali, to wypłaca kaucję i podejrzany silnik jest badany przez sędziego "na okoliczność litrażu" (tyle, że ta kaucja nie starcza potem na remont po takim badaniu - kolejna głupawka w polskim speedwayu). Czy jest przepisowe 500 ccm, czy może więcej, co jest zabronione. Do dziś w środowisku żużlowym, gdy ktoś jest zbyt szybki, to suponuje się, że jedzie na sześćsetce. Hm, tylko jak takiego smoka utrzymać w "ręcach"? Kiedyś takie szeptane środowiskowe oskarżenia, jak pamiętam, dotykały m.in. Mariusza Okoniewskiego, czy Zenka Kasprzaka.

Że silnik ma być łagodniejszy? Nie wiem, czy to w żużlu jest dobre. To trochę tak jak w łóżku z kobietami. Jeśli ci drogę znienacka zajedzie Dziki Nicki, albo inny Baliński, to musisz na chwilę zamknąć gaz i natychmiast otworzyć, a motor powinien zadziałać niczym raniony zwierz. Nagle i raptownie. Teraz tak nie jest, ale to przez trefne nieprzelotowe tłumiki.

Na razie te dwuzaworówki były testowane głównie przez żużlowych emerytów, dla których łagodny sprzęt jest sprzymierzeńcem, a narwany już nie.

To są tylko takie moje wątpliwości z życia wzięte i absolutnie nie piszę tego, by zniechęcić panów Dudka i Walczaka. Niech próbują. Ja sam daaaawno temu jeździłem na dwuzaworowej jawie i powiem, że dla adepta raczej nie ma żadnej różnicy: czwórka czy dwójka, no chyba, że na superkopie. W finale mistrzostw świata par we Wrocławiu w 1975 roku, jeszcze na śliskiej czarnej, twardej jak skała nawierzchni, Ole Olsen na dwójce, ale już z długim skokiem tłoka, zrobił komplet 18 punktów. Nawet Jancarz i Bruzda na dwójkach wygrali 5:1 z Peterem Collinsem i Johnem Louisem, którzy już wówczas, o ile dobrze pamiętam, a byłem w parku maszyn, dosiadali czterozaworowych weslake'ów. Taaa, z tzw. dwójki (dwuzaworówki) też można wiele wyciągnąć, tylko, czy to naprawdę będzie tańsze niż obecnie? Oto jest pytanie. Silnik żużlowy jest jakby najprostszy na świecie, ale i chyba najbardziej wydajny. I nie wiem, czemu obsługa takiej prostoty tyle kosztuje.

Problemem żużla jest to, że stał się zbyt drogim sportem. Bankrutują kluby, wielu zawodników też kończy karierę z braku kasy. Żużlowcy żądają od prezesów wysokich kontraktów dla siebie, gdyż sprzęt jest bardzo drogi. Krzysiek Kasprzak wyznał, że tytuł indywidualnego wicemistrza świata i inne sukcesy kosztowały go w tym roki milion złotych! Dużo. Za dużo. A kluby - w kryzysie - już nie chcą i nie mogą zawodnikom tyle płacić, co poprzednio. Coś z tym trzeba zrobić. Może pomysł panów Dudka i Walczaka będzie więc lekiem na całe zło? Osobiście wątpię, ale oczywiście ściskam kciuki za nich. W pogrążonym w kryzysie speedwayu trzeba bowiem ostro przyciąć koszty, bo inaczej ta dyscyplina umrze. Tylko jaką wybrać drogę? Ktoś z Was ma jakiegoś pomysła?

Japonia mi się marzy

Takich rewolucjonistów, jak panowie Dudek i Walczak, jest więcej. Nie tak znowu dawno znani angielscy byli żużlowcy zaprezentowali motor żużlowy o pojemności 250 ccm, ale z japońskim silnikiem napędzanym benzyną. Dla fanów speedwaya kochających zapach spalonego zmieszanego oleju z metanolem (który sam w sobie jest bezwonny, ale - według mnie - nie tak do końca), to profanacja. Mnie z kolei nie przekonuje ta mała pojemność silnika. Na takich motorach młodzi ścigają się w grass tracku, u nas w Opolu też odbyły się zawody żużlowe na dwustupięćdziesiątkach. To trochę sztuczne, bo ja już widziałem dziesięciolatków świetnie radzących sobie na "dorosłych" pięćsetkach na ligowym torze.

Natomiast japońskie silniki to z pewnością byłby kop dla światowego żużla pod każdym względem. Postęp. Gdyby w ten sport weszły honda, suzuki, yamaha, czy kawasaki (albo niemieckie bmw itp.) plus benzynowe koncerny, wówczas speedway wyszedłby z opłotków. Przestałby być niszowy.

W piłkę nożną wszyscy grają, motocykle szosowe to powszechność, tak samo rozwija się turystyka terenowa na motorach crossowych i enduro (czy quadach). Firmy w takie sporty wchodzą. Bo to jest rynek. A gdzie można pojeździć na motocyklu żużlowym? Tylko na specjalistycznym torze. A paliwem jest mało dostępny metanol, nie zaś powszechna benzyna. Jakąś drobną szansą, choć nie do końca, wydaje się speedway amatorski. Tam za mniejsze pieniądze może pośmigać każdy. Dziadek, wnuczek i dziewczyna. Ale jednak nie sądzę, by wciąż taka śladowa ilość zawodników przyciągnęła wielkie koncerny.

Mimo prób organizacji GP IMŚ w wielkich miastach na wspaniałych stadionach, żużel pozostaje "wiochą". Głównie właśnie z uwagi na sprzęt. Tak myślę.

Speedway zależny od jednego faceta!

Wiecie, że nie tak znowu dawno Giuseppe Marzotto zamierzał porzucić produkcję silników żużlowych (GM) i chciał poświęcić się konstruowaniu lekkich samolotów? To mu jednak nie wypaliło. Ale pomyślmy sobie, co by było, gdyby Giuseppe nagle powiedział speedwayowi: dość! Walcie się! Ten sport chyba by umarł, gdyż nowe modele jawy jeszcze nie są sprawdzone (tylko jej ramy są dość powszechnie używane) , a innych producentów silników nie ma! Po cienkiej linie więc stąpa światowy speedway. Manufaktura. Że natura nie znosi próżni i zaraz by się znalazł inny producent? Możliwe… acz niekoniecznie. To za mały rynek.

Musimy więc poczekać na yamachy, hondy, ducati czy ktm w żużlu? Ja już tego nie doczekam, ale młodsi, kto wie?

Sir Briggo i jego wynalazki

Wynalazców, innowatorów w żużlu zawsze było wielu. W zasadzie każdy tuner czuje się takim. Najistotniejszy wynalazek to bezpieczniejsze, dmuchane bandy od Barry'ego Briggsa i jego syna Tony'ego. One są jeszcze niedopracowane, ale już uratowały wiele żużlowych istnień. Wciąż jednak są zbyt twarde i dołem przepuszczają sunących po torze zawodników. A ci pod spodem walą już w dechę. "Briggsy" dorzuciły nam jeszcze deflektory. Do końca nie wiemy, na ile są skuteczne. Niektórym zawodnikom wciąż przeszkadzają. Sir Barry i jego latorośl wiedzą jak się na speedwayu trzepie kasiorę. Kiedyś przecież pojawiła się konwersja jawy pod nazwą, a jakże, "Briggo". Szału nie zrobiła. W zasadzie jedyna konwersja jawy (dół czeski, a góra to czterozaworowa głowica już własnego pomysłu), która się przyjęła, to był Neil Street. W polskiej lidze też na tej maszynie jeździli.

Briggsa należy cenić za wspaniałą karierę zawodniczą (cztery razy był IMŚ) i za dmuchane bandy. Ja mu jednak pamiętam, że kiedyś, w latach 80. dla polskiej kadry i niektórych klubów (nie za darmo, rzecz jasna) załatwiał sprzęt, czyli Don Goddeny i niestety te motory jechały tyłem do przodu, czyli wolniutko. Taka wtedy sytuacja była. Polscy zawodnicy od zagranicznych tunerów dostawali wówczas jakiś złom, natomiast udane sztuki chowane były dla Zachodniaków.

Harris w kosmosie

Kiedyś żużlowcy jeździli w skórach, ale bez żadnych ochraniaczy pod spodem, zaś na głowach mieli jakieś łupinki zamiast kasków, a na twarzach chusty lub skórzane maski. Potem weszły ochraniacze na kręgosłup, integralne kaski (ze szczęką) i powoli doszliśmy do tego, co jest teraz. Że zawodnik na trening, czy mecz ubiera się niczym hokeista jakiś. Same ochraniacze! Czasem się wściekam przy takim ubieraniu, lecz oczywiście wiem, że to dobry kierunek jest. Ciekawe, kiedy powszechne staną się takie kamizelki z "poduszkami powietrznymi", jaką pod kevlar zakłada m.in. Chris Harris. Ponoć w innych sportach motocyklowych to już codzienność. Harris jak przywali i wystrzelą mu te poduchy, to nadyma się niczym balon i he, he jest obawa, że poleci w kosmos. Właśnie jak jakiś balonik. To oczywiście tylko taki mój żart, ale myślę, że o ile uda nam się wprowadzać coraz więcej wynalazków wzmacniających bezpieczeństwo żużlowców, typu ubiory, wyłączniki zapłonu, nowe błotniki, osłony na łańcuchy itd. (acz całkowicie bezpiecznie to nigdy nie będzie), o tyle postępu technicznego, jeśli chodzi o sprzęt (silniki) chyba już nie zatrzymamy. I raczej więc nie cofniemy się do motorów dwuzaworowych (a te w jak najlepszej wierze proponują wspomniani szanowni panowie Dudek i Walczak). Dlaczego? Bo kibice sportowi zawsze chcą "szybciej, wyżej, dalej". A jednym z głównych uroków speedwaya jest właśnie moc i szybkość. Czyż nie?

Bartłomiej Czekański

KUP BILET na 2025 PZM FIM Speedway Grand Prix of Poland - Warsaw. KLIKNIJ i przejdź na stronę sprzedażową!