55 
Temat bezpieczeństwa zawodników wałkowany jest od momentu wprowadzenia nowych tłumików. Najlepsi w owym czasie żużlowcy na świecie kwestionowali zasadność ich dopuszczenia tłumacząc, że wpływają one negatywnie na bezpieczeństwo zawodników podczas jazdy. Chodziło konkretnie o wejście silnika na wyższe obroty w momencie redukcji gazu przy wejściu w łuk.
[ad=rectangle]
Tłumaczenia zawodników jednak na nic się zdały. FIM wprowadził tłumiki nie bacząc na ich zdrowie. W tym temacie pojawił się wątek finansowy, o którym pisaliśmy już wcześniej. Bardzo szybko obalono kwestie "ekologiczne". Wykazano bowiem, że głośność motocykla żużlowego podczas zawodów nie jest dużo mniejsza niż podczas zwykłego ruchu ulicznego. Udowodniliśmy to na bazie pracy doktorskiej jednego z inżynierów, który przeprowadził pomiary podczas zawodów żużlowych.
Fatalny upadek Taia Woffindena na Motoarenie spowodował, że temat bezpieczeństwa zawodników powrócił. Nie tylko podczas transmisji telewizyjnej, ale również w tak zwanych kuluarach mówiło się o tym, że Brytyjczyk startował na ramie "własnej" konstrukcji. Niezależenie od tego, czy był to produkt jednego z uznanych producentów, czy własnej produkcji, zawierał błąd, który mógł kosztować zdrowie, a nawet życie i to nie tylko zawodnika, ale jak pokazują zdjęcia z Motoareny, również kibiców.
Według menedżera Piotra Barona, nierówność na toruńskim torze spowodowała, że doszło do pęknięcia ramy, co było przyczyną upadku Woffindena. Tymczasem powtórki telewizyjne wykazały, że najpierw doszło do "wygięcia motocykla" a dopiero później upadku.
Część kibiców zaczęła spekulować, że Woffinden startował na nieprzepisowej ramie i w związku z tym powinien mieć odebrane punkty. Nic bardziej mylnego. FIM dużo czasu poświęcił na wprowadzenie tłumików, ale nie znalazł go na regulację tak ważnej z punktu widzenia zawodników kwestii, jak ramy. W przypadku tłumików mamy listę producentów, którzy otrzymali homologację i mogą zaopatrywać zawodników. Są również wytyczne, które tłumiki muszą spełniać. Tymczasem w przypadku chociażby ram, mamy wolną amerykankę. Nie ma listy producentów, ani wymagań technicznych, które muszą one spełniać. To powoduje, że mechanicy żużlowców dokonują korekt i zmian, które jak się okazuje, mogą stanowić niebezpieczeństwo dla zawodników.
W rozgrywkach ligi szwedzkiej wprowadzono zasadę, że przed każdymi zawodami komisarz techniczny sprawdza motocykle zawodników. W Polsce kontrole w tym zakresie mają charakter incydentalny. Bardziej skupiono się na kwestii przygotowania torów i wprowadzono komisarzy torów. Zdaniem Rafała Dobruckiego, warto się jednak również pochylić nad homologacjami ram i innych części motocykla.
- Nie wiem czy rama Taia Woffindena była produkcji Jawy, Stuhy może innego producenta . Mówi się jedynie, że była ona w pewien sposób niestandardowa. Problem leży gdzie indziej. Skoro homologacje posiadają tłumiki, czy deflektory, to naturalne wydaje się, że rama, główna część motocykla takową homologacje mieć powinna. Nie ma w tym winy zawodników którzy szukają w swoich motocyklach rozwiązań, które pozwolą osiągnąć trochę więcej szybkości, lecz jak sądzę jest ona w regulaminie technicznym, który na takie rozwiązania pozwala. Już w 2003 roku obniżono wagę motocykla z 80 do 77 kilogramów. Od tego momentu trwa jakiś pościg za tym, aby odejmować mu wagi. Jak to się kończy widzimy. Modyfikacje ram czy innych podzespołów są na porządku dziennym. Mają zapewnić lżejszą wagę motocykla oraz lepszą przyczepność. W przypadku ramy ważne jest to, jak ona się zachowuje. Jeżeli pracuje ona w odpowiedni sposób, motocykl inaczej układa się na łuku - po prostu szybciej nabiera prędkości. Żeby sprawa była jasna. To nie jest tylko kwestia Woffindena, bo każdy zawodnik na świecie szuka szybkości. Trudno ją znaleźć w silnikach, bo tutaj już cudów się nie wymyśli - powiedział Rafał Dobrucki.
Czy ramy powinny otrzymywać homologacje? 
na Instagramie 
na Facebooku 
