W tym artykule dowiesz się o:
Nowy szef wyścigów torowych, Armado Castagna nakazał powrót do skórzanych kombinezonów. Ostatecznie nowe-stare stroje będą zastosowane od 2014 roku, a jaka wcześniej obowiązywała ta i inna żużlowa moda? Biały Duch W niedawnym tekście o Garym Havelocku dokładnie opisywałem jak doszło do tego, że żużlowcy zaczęli używać nowego materiału tj. kevlaru. Pokrótce przypomnę, że na innowacyjny pomysł ekscentryczny Anglik wpadł przed swoim debiutem w finale indywidualnych mistrzostw świata we Wrocławiu w 1992 roku. Gary chciał zaszpanować czymś nowym i padło na kevlar, który jak Havelock tłumaczył jest lżejszy i bardziej elastyczny. Żużlowiec może w nim swobodniej pracować ciałem na motocyklu i można stosować na nim więcej kolorowych wzorów, co ubarwi czarny sport. Zastosowanie kevlaru przez Havelocka było rewolucją, ale należy pamiętać, że odkąd żużel istnieje w ubiorach zawodników zawsze dokonywała się ewolucja.
Przez kilkadziesiąt lat dominowały ciężkie czarne skóry. Najczęściej były to dwuczęściowe komplety składające się ze spodni i kurtki. Z biegiem czasu pojawiały się pierwsze firmy, które produkowały jednoczęściowe kombinezony dla żużlowców. Jednymi z pierwszych producentów były angielskie firmy TT Leathers i Sportac. W historii żużla rzecz jasna byli śmiałkowie, którzy próbowali przełamać monopol czarnego koloru i stosować inne barwy. Po II Wojnie Światowej na żużlowych torach szalał "Biały Duch", bo taki miał przydomek, Australijczyk Ken Le Breton. Ten wspaniały zawodnik jeździł niezwykle efektownie i brawurowo. Dodatkowe zainteresowanie wzbudzał jego całkowicie biały kombinezon, który w tamtych czasach był czymś zupełnie niespotykanym. Odważna jazda i biała skóra nadała przydomek odważnemu Kangurowi, który niestety zginął na torze w 1951 roku. Australijczyk zapłacił najwyższą cenę, a wielu zastanawiało się czy oprócz ułańskiej fantazji prawdziwym fatum w losie Bretona nie był przypadkiem biały kolor jego skóry i przydomek jaki mu nadali kibice z racji wizerunku. Od śmierci Bretona przez wiele długich lat nie było żużlowca, który próbowałby przełamać monopol czarnego koloru.
Powszechnie za pioniera w tych sprawach uważa się Nowozelandczyka Ivana Maugera. "Sprouts" istotnie był wielkim estetą i z ogromną uwagą dbał o wygląd swojego rynsztunku. Pierwszy raz mistrzem świata został w 1968 roku. Ze zdobyciem tytułu wiązały się oczywiście większe premie za punkty i gaże sponsorów. Mauger mógł więcej inwestować w swój ekwipunek. W 1969 roku występował biało-czarno-czerwonym kombinezonie. W dalszym ciągu jeździł również w czarnym uniformie. W takim zdobył swój czwarty tytuł mistrza świata w 1972 roku na angielskim Wembley. Przed Maugerem na początku lat 60-tych inną kolorystyką niż czarna odznaczał się ulubieniec Wyspiarzy, wielki wojownik Nigel Boocock. Jego znakiem rozpoznawczym był błękitny kombinezon, a nawet dopasowane buty do reszty wyglądu. Stad wziął się przydomek Anglika - The Little Blue Boy. [nextpage] Bo liczy się kolor W drugiej połowie szalonych lat 60-tych coraz więcej zawodników pojawiało się w innych kolorach niż czarny, np. Ray Wilson preferował żółty kolor, a Eric Boocock i Martin Ashby czerwony. Pierwszymi wzorami na skórach były podłużne paski na ramionach i nogawkach. Tutaj pionierami byli Nowozelandczycy: Ronnie Moore i Bary Briggs (1968 rok). Modne też było zakładanie pod plastrom luźnych swetrów. W pierwszej połowie lat 60-tych biało-czarny sweter w paski zakładał Barry Briggs. Szybko znaleźli się naśladowcy. Z tego sposobu prezentacji słynął m.in. finalista mistrzostw świata z 1969 roku, Anglik Howard Cole, czy szwedzki internacjonał Bernt Person. W Polsce żużlowcy podpatrzyli te i inne pomysły podczas rożnych eskapad na tory brytyjskie i stosowali je na krajowych torach. W finale mistrzostw Polski na domowym torze w Bydgoszczy w 1972 roku faworyt imprezy i publiczności Henio Gluecklich założył na szczęście bluzę w pasy.
W ciągu lat siedemdziesiątych moda eskalowała. Oczywistym jest, że najmodniejsze ubiory należały do najlepszych, Ivana Maugera, Ole Olsena, a także elity Brytyjczyków. Wyspiarze w tamtym okresie mieli bardzo wielu znakomitych żużlowców. Zawodnikiem z czołówki, który nie przykładał większej wagi do wyglądu i ubioru niczym tytułowy Dirty Harry był szwedzki as Anders Michnaek, który przez wiele lat jeździł w wiśniowej skórze nie do zdarcia. W żużlu było coraz więcej barw. Połączenia często były dość prymitywne i bez odpowiedniej koncepcji. Ale to nie miało większego znaczenia. Najważniejsze, że było kolorowo. Ivan Mauger w 1974 roku zastosował u rąk frędzle. W jego ślady poszedł Anglik Doug Wyer, a także niemiecki schowan, Egon Muler, który należał do największych pedantów i modnisiów tamtych czasów. Żużlowcy zadbali również o swoich mechaników. Od połowy lat 70-tych opiekunowie maszyn najlepszych żużlowców świata paradowali w parkingu w jednakowych kolorowych strojach. Dbałość o wizerunek zapoczątkowali oczywiście Ole Olsen i Ivan Mauger.
W drugiej połowie dekady lat 70-tych żużlowcy zaczęli nosić czapki z daszkiem. Pierwszym z czołówki, który zaczął wykorzystywać powierzchnię czapki jako nośnik reklamy sponsora był Anglik Mike Lee. W 1979 roku aktualny mistrz świata Duńczyk Ole Olsen podpisał lukratywny kontrakt reklamowy z jedną z brytyjskich firm bukmacherskich. Oprócz reklam na skórze i motocyklu Olsen przez cały sezon paradował ze specjalną czapeczką z daszkiem, na której widniał napis bukmacherskiej firmy. Tak zaczęła się powszechna moda na czapki z daszkiem. Dziś nie wyobrażamy sobie zawodników bez tego elementu prezencji. Zawodnicy dokładnie negocjują warunki umowy na wyłączność reklamową na czapce i jest to jedno z ważniejszych miejsc powierzchni reklamowej dzisiejszej żużlowej gwiazdy. [nextpage] Gwiezdne wojny i kosmiczne kaski Prawdziwą rewolucję żużlowa moda przeszła na przełomie dekad lat 70. i 80. po wkroczeniu do speedway’a Amerykanów. Kolorowe przeładowane reklamami skóry i motory były wizytówką Jankesów. Motywem przewodnim były gwiazdy symbolizujące amerykański gwieździsty sztandar.
Żużlowcy naklejali coraz więcej nalepek sponsorów gdzie tylko się dało: bak, rama, czy błotniki. Pionierami "obklejania" byli na początku lat 70-tych Ole Olsen i Ivan Mauger. Amerykanie stosowali coraz więcej barwnych obić motocykla i nowoczesne błotniki. W połowie lat 80-tych, gdy skóry całkowicie były oblepione reklamą i biły po oczach od koloru, zawodnicy zastosowali osłony na kierownice. Bracia Moranowie montowali szeroką obudowę z twardego materiału. W 1986 roku producenci opracowali nową osłonę na kierownicę z lekkiego materiału. Pierwsze partie trafiły do najlepszych, Handa Nielsnea i Erika Gundersena.
Amerykanie wprowadzili wiele zmian. Nowe nieszablonowe stroje, charakteryzujące się przesytem kolorów i różnorakich wzorków. Nowe linie błotników, ochraniaczy i siodełek. Na strojach Bruce Penhalla, Denisa Sigalosa i ich kolegów roiło się od naszywek sponsorów. Ich busy również były pełne fantazji. Choć w tym elemencie ubiegł ich Ivan Mauger, który pierwszy używał busa jako nośnika reklamy.
W 1994 roku Tony Rickardsson wzbudził ogromne zainteresowanie kupując dom na kółkach, który rozpoznawali kibice na wszystkich stadionach świata. Pierwszym zawodnikiem korzystającym z takiego rozwiązania w latach 80. był Anglik Kenny Carter. W ślady Rickardssona próbowało pójść kilku innych zawodników jednak ogromne vany nie przyjęły się ze względu na koszty. Spore spalanie, a także opłaty na promach od większego pojazdu skutecznie zniechęciły zawodników do korzystania z takiego luksusu.
W drugiej połowie lat sześćdziesiątych w Stanach Zjednoczonych wybuchł ruch hippisowski. Antykulturą dla flower power był motocyklowy gang Hells Angels (Aniołowie Piekieł). Na amerykańskich drogach przybywało bezkompromisowych motocyklistów. Na amerykańskim terytorium zrealizowany został plan prezydenta Dwighta Eisenhowera z 1956 roku i powstała sieć szybkich autostrad. To wszystko sprawiło, że coraz więcej odnotowywano niebezpiecznych wypadków z udziałem motocyklistów. Aby zredukować niepokojące statystyki poszczególne stany stopniowo wdrażały tzw. helmet law, prawo które zaostrzało przepisy bezpieczeństwa. Pierwszym stanem, w którym obowiązywał taki przepis był stan Louisiana. Miało to miejsce w 1968 roku. Powstało wiele typów kasków, a absolutnym novum był kask z ochraniaczem na szczękę. W tamtym czasie dwójka rzutkich biznesmenów Ivan Mauger i Barry Briggs organizowała podczas europejskiej przerwy zimowej cykl turniejów na Antypodach i właśnie w Ameryce. Briggo podpatrzył w Stanach Zjednoczonych nowe kaski wśród motocyklistów i jako pierwszy zaczął stosować podobny na żużlowym torze. Wygląd miał dość prymitywny i przypominał hełm Neila Armstronga, który "zdobył" księżyc w 1970 roku. Na model Briggsa mówiło się że jest to "kosmiczny" kask, który był symbolem modernizmu i futuryzmu w modzie motocyklowej. Takie kaski coraz powszechniej stosowali amerykańscy żużlowcy, których przybywało w dekadzie lat siedemdziesiątych. Charakteryzowały się osłoną na szczękę i dużą przeźroczystą powierzchnią na wysokości niemal całej twarzy. W takim kasku w lidze brytyjskiej jeździł Amerykanin Scott Autrey, a także gwiazda Kalifornii Mike Bast. Z Europejczyków pierwszym żużlowcem, który jeżdził w kasku ze szczęką był Anglik Mike Lee. W 1980 roku amerykańska firma Bell, stworzyła nowy "szczękowy" kask z ładnym profilem. Był to legendarny model Moto Bell 3. Używali go Bruce Penhall, Peter Collins, Chris Morton i inne ówczesne gwiazdy światowych torów. Był to początek powszechnego stosowania kasków z ochraniaczem szczęki, które wyparły z rynku "małpie" maski (monkey mask), których żużlowcy używali w poprzednich latach. [nextpage] Gdzie się podziały tamte plastrony niezapomniane… Lata siedemdziesiąte były rozkwitem indywidualizmu w żużlu. Epoka jednakowego czarnego koloru przeszła do lamusa. Zaczął się liczyć indywidualizm i różnorodność. Każdy zawodnik chciał się wyróżniać i mieć swój własny image, co nadawało zawodnikowi prestiż i było znakiem rozpoznawczym klasy zawodnika. Brytyjskie kluby nie stosowały identycznych strojów. Wyjątkiem była ekipa Leicester Lions, która w drugiej połowie lat 70-tych stosowała identyczne ubrania wszystkich swoich zawodników. W Polsce, co ciekawe, w drugiej połowie omawianej dekady drużyny do prezentacji wychodziły w jednakowych kombinezonach utrzymywanych w kolorystyce klubowej, np. Włókniarz Częstochowa. W latach osiemdziesiątych w Polsce była to wręcz powszechność, gdy tymczasem w Anglii królował indywidualizm.
Po przemianach gospodarczych w naszym kraju w każdym aspekcie życia codziennego również i sportowego próbowano odciąć się od tradycji PRL-u traktując je jako zacofanie i relikt smutnej przeszłości. Tak było i ze strojami. Wkroczył kapitalizm i sponsorzy. Żużlowcy chcieli mieć swoje barwy i niezależność. Działacze przestali narzucać kolorystkę ubrania. Tymczasem w 1998 roku ówczesny szef brytyjskiego żużla (BSPA) Terry Russell wprowadził przepis o obowiązkowych jednakowych strojach dla zespołów. – Był to efekt długich rozmów ze Simonem Wiggiem, który od zawsze przywiązywał wielką uwagę do wizerunku. Przekonał mnie, że ten pomysł sprawi, że brytyjska liga w oczach telewizji, kibiców i sponsorów będzie bardziej profesjonalna – tłumaczy Russell. Wkrótce wszystkie zespoły jeździły w identycznych strojach. Identyczne i specjalnie przygotowane stroje na ligę spowodowały, że zaczęły znikać plastrony.
Pierwszym żużlowcem, który nie wystąpił w plastronie na finale mistrzostw świata był Duńczyk Hans Nielsen w Vojens 1988 roku. Duńska firma BN przygotowała specjalny egzemplarz z dokładnym wyhaftowanym "finałowym" plastronem dla największego faworyta imprezy. Podobny zabieg powtórzył rodak Nielsena - Jan O. Pedersen przy okazji finału światowego w Goeteborgu w 1991 roku, a następnie Sam Ermolenko w finale w Pocking w 1993 roku. Dla tych dwóch ostatnich firma GTS przygotowała specjalne lżejsze kombinezony. Zastosowany materiał nie był jednak wydatnie trwały i nie wszedł do powszechnego użycia. Amerykanin w trakcie finału w 1993 roku musiał rozszarpane miejsca sklejać taśmą. Aby zmniejszyć wagę kombinezonu zastosowano plastikowe zamki.
Wymóg jednakowych strojów w lidze angielskiej spowodował, że żużlowcy zamawiali oddzielne stroje na starty w brytyjskiej lidze z gotowymi naszyciami wzorów klubowych plastronów, bowiem w mistrzostwach świata jeździli w innych kombinezonach. W polskiej lidze pierwszym zawodnikiem jeżdżącym bez plastronu był Szwed Tony Rickardsson w 2001 roku. Rico od 1998 roku wprowadził nowy model profesjonalizacji w ubiorze. W każdej lidze i mistrzostwach świata stosował odrębne kombinezony, a także obicia motocykla. Dziś jest to standardem.
Za brytyjską modą ujednolicenia drużyn poszli Szwedzi i Polacy, którzy niejako wrócili do korzeni. Obecnie od kilku lat każda drużyna starannie przed każdym sezonem prezentuje obowiązujący wzór klubowego stroju, a plastrony znikły na dobre z żużlowych aren. [nextpage] To ja, Tony się nazywam Żużlowcy wciąż szukali nowych miejsc, na których mogliby eksponować reklamy swoich sponsorów. Hans Nielsen wymyślił bardzo popularny swego czasu śliniak pod szyją. W drugiej połowie lat 80-tych był to firmowy znak Hansa Nielsena,. W Polsce najsłynniejszym śliniakiem szokował Tomek Gollob, gdy w okropnym i koślawo skrojonym śliniaku z reklamą bydgoskiego banku paradował w 1991 roku. W Polsce były to początki dbania o wizerunek sponsorów.
Początek lat 80-tych to ostatki w modzie na odsłonięte cholewy. Jednym z pierwszych, który miał ogromny wpływ na nowe upodobanie był Ivan Mauger. Najbardziej zatwardziałymi w starej modzie byli starsi zawodnicy np. Ole Olsen, czy Peter Collins. Ale nie tylko. Z młodszej generacji po staremu lubił się nosić m.in. Kelly Moran i Hans Nielsen. Prekursorem wśród czołówki światowej startującej w opuszczonych cholewkach był Brytyjczyk Peter Craven.
W 1992 roku w finale światowym we Wrocławiu w kombinezonie z kevlaru wystartował późniejszy mistrz świata Gary Havelock. - Jest to równie wytrzymały materiał jak skóra, ale bardziej miękki i elastyczny. Zawodnik czuje się swobodniej na motocyklu - przekonywał Havelock. - Po drobnych poprawkach i usztywnieniu okolic krocza, aby tyłek nie ześlizgiwał się z siodełka kevlar spisywał się znakomicie - mówił Anglik, który w następnych sezonach całkowicie przerzucił się ze skórzanego kombinezonu na kevlar. W 1994 roku drugim zawodnikiem, który zaczął używać lżejszego materiału był Tony Rickardsson. Szwedzka firma Jernbergs przygotowała dla Tonego słynny fioletowy kombinezon, w którym został mistrzem świata. - Był wygodniejszy od skóry, lżejszy i bardziej praktyczny. Wyczyszczenie zabrudzonego nowego kombinezonu trwało o wiele krócej, ponieważ można było go prać w pralce - mówi Rickardsson. Szwed jest żużlowcem, który wprowadził w najnowszej erze żużla najwięcej nowinek nie tylko czysto technicznych, ale także w zakresie wizerunku zawodnika, wyglądu motocykli i całego teamu. To właśnie Tony zaczął używać czterech kasków w czterech kolorach "startowych" i odłożył pokrowce na bok. Było to dokładnie w 1994 roku. Każdy kask miał swój design. Dzisiaj wielu żużlowców z czołówki światowej z nadejściem nowego sezonu przygotowuje nowe kaski okraszone wymyślnymi wzorkami i malunkami.
W 1995 roku wprowadzono cykl Grand Prix i zawodnicy jeszcze bardziej zaczęli przywiązywać wagę do designu. Do tej pory jedynie z okazji finału jednodniowego światowe asy próbowały zaskoczyć czymś nowym w swoim ekwipunku. Tym razem oczy kibiców i kamer telewizyjnych towarzyszyły im w zmaganiach o najlepszego żużlowca globu przez cały sezon. To była świetna okazja, aby w jeszcze większym stopniu zwrócić na siebie uwagę. Żużel coraz bardziej komercjalizował się. Ekipy zawodników zaczęły przypominać teamy na wzór formuły 1. Każdy z zawodników otrzymał stały numer startowy. Zaczęła się ich celebracja: na motocyklach, bluzach mechaników i innych miejscach.
W 2002 roku Tony Rickardsson był pierwszym zawodnikiem, który budował swój oddzielny boks z nośnych ścianek utrzymanych w kolorystyce teamu. Wspólnie z Sebastianem Ułamkiem stworzyli w Grand Prix Rickardsson Racing Team. Nazwę temu Szwed zaczął promować w 1999 roku. Stworzył logo, które umieszczał na strojach członków swojej ekipy. Dzisiaj niemalże każdy żużlowiec ma swoje logo. Pierwszymi żużlowcami, którzy posiadali logotypy swojego nazwiska byli Ivan Mauger, Hans Nielsen i Ole Olesn. Jednak dopiero Tony Rickardsson w sposób w pełni profesjonalny stworzył markę teamu. Żużlowcem, który najbardziej dba o markę i rozpoznawalność logo jest Nicki Pedersen, który swoje logo umieszcza dosłownie we wszystkich dostępnych miejscach swojego ekwipunku. Tony Rickardsson jako pierwszy zastosował powszechnie dziś stosowaną osłonę na ramę motocykla z leżącym silnikiem. W 1997 roku był jednym zawodnikiem jeżdżącym z pełną osłoną od baku aż po pałąk tylnego koła.
W pierwszym historycznym sezonie Grand Prix w kevlarach oprócz Tonego Rickardssona i Garego Havelocka startowali najlepsi: Sam Ermolenko i Hans Nielsen. Wśród producentów brylowały duńska firma BN (Hans Nielsen), angielskie GTS (Sam Ermolenko), NJK (Mark Loram) i Scott (Gary Havelock, Andy Smith). Spośród polskich zawodników jako pierwsi z nowego materiału zaczęli korzystać bracia Gollobowie (angielski GTS - efekt zimowego wypadu na lodowy turniej w Telford w 1996 roku) oraz zawodnicy, którzy jeździli wtedy w duńskiej lidze i korzystali z nowych rozwiązań firmy BN: Mirosław Cierniak, Rafał Dobrucki, czy Piotrek Protasiewicz. Powstawały nowe firmy zajmujące się szyciem kevlarów i obić motocykli. Na rynek weszedł m.in. Maliniak z Leszna. [nextpage] Millenium Men W ciągu 1997 roku duńska firma BN wyprodukowała nowy kombinezon. Tym razem z nylonu. Podczas lipcowego Grand Prix Niemiec wystartował w nim Tony Rickardsson. Wkrótce firma uszyła stroje dla Duńczyków, Hansa Nielsen i Briana Andersena. Następna partia trafiła do aktualnego mistrza świata Amerykanina Billego Hamilla, który w nowym stroju debiutował na Grand Prix Polski we Wrocławiu. Angielski GTS nie był dłużny i wystroił lidera cyklu Grega Hancocka. Hancock złoty medal w duńskim Vojens odbierał w stroju na topie. To był początek. W następnych latach coraz więcej zawodników korzystało z najnowszych rozwiązań. - Nylon jest wytrzymały i łatwo się go pierze - mówił Tomek Gollob, który zadebiutował w angielskiej lidze w nowym stroju firmy BN.
Nowe materiały miały również drobne wady. W epoce skór zawodnicy pod skórzanym kombinezonem nie stosowali żadnych ochraniaczy. Jedynie na odsłoniętej szyi najpierw były chusteczki, a później golfy, które wprowadzili Amerykanie na początku lat osiemdziesiątych. Na plecach oczywiście ochraniacz na kręgosłup. Od momentu jeżdżenia w kevlarach żużlowcy zostali zmuszeni do zakładania dodatkowego ochronnego ubioru, który miał ich chronić od poważnych otarć w trakcie upadków, a także przed uderzeniem kamyków. - Zawodnicy bardzo szybko się zorientowali, że w samym kevlarze, czy nylonie nie da się startować, ponieważ uderzenia kamyczków spod tylnego koła zawodnika jadącego z przodu są zbyt bolesne - mówili żużlowcy. - Zwłaszcza na torach mocno kamienistych siniaki były bardzo bolesne - tłumaczyli. Od kilku lat powszechnym widokiem w parkingu podczas zawodów jest, że gdy zawodnik ściąga do pasa kombinezon na jego ciele jest widoczny dodatkowy kompleksowy ochronny ubiór wzmocniony na wysokości ramion i łokci.
Na przełomie wieków weszła jeszcze jedna rewolucyjna próba żużlowej mody, która na dłuższą metę nie zyskała powszechnego zastosowania. Amerykanie - a jakże – Billy Hamill i Greg Hancock zaczęli stosować uniformy przypominające te z aren motocrossowych tzw. popularne wśród kibiców "piżamy". Były to stroje dwuczęściowe składające się ze spodni na ściągaczu na wysokości pasa oraz cienkiej bluzie wkasanej do spodni. Amerykanie jeździli w strojach firmy Troy Lee Design. - Był to nowy pomysł inspirowany nadejściem nowego millennium. Chcieliśmy dać żużlowi nowy powiew i koloryt - tłumaczy Greg Hancock. Obok kombinezonów Amerykanie dokonali wielu przeróbek w wyglądzie maszyn, które nabrały kosmicznego i aerodynamicznego wyglądu.
Obecnie w "piżamach" jeździ bardzo mało zawodników. Jednym z lepszych używających tego rozwiązania jest Janusz Kołodziej. Zapewne jest to efekt wpływu jego managera Krzysztofa Cegielskiego, który należał do jednego z największych entuzjastów tego rodzaju ekwipunku i jeździł w nim w latach 1999-2001. W ślady Amerykanów w tamtych czasach poszli m.in. Matej Ferajn, Tomek Bajerski, Scott Nicholls, Darek Śledź. W latach 2002-2005 wiele brytyjskich zespołów stosowało takie ubrania dla całej swojej kadry. [nextpage] Interesiarz Armando? Żużlowcy od zawsze wdrążają różne pomysły w każdym zastosowaniu: obić motocykli, skór, kasków i innych akcesoria. Nie wszystkie pomysły się sprawdziły. Podczas pierwszej rundy GP 1999 roku w Pradze w swoim pierwszym wyścigu Hans Nielsen wystartował na motocyklu, który miał zamocowaną dodatkową osłonę na silnik. Tamtego dnia mocno podało, na torze tworzyły się zwały błota i panowała niska temperatura. Osłona miała na celu chronić silnik przed zabrudzeniami i lepiej utrzymywać temperaturę silnika. Nielsen odpadł notując upadek. Więcej na motocyklu z osłoną silnika nie wystartował. Duńczyk miał odczucia, że z dodatkowym balastem trudniej prowadzi się motocykl w łuku. Podwójne kołpaki również nie zdały egzaminu. Próbowali je wdrożyć na początku lat 90-tych Jan O. Pedersen, Simon Wigg, i Hans Nielsen. Jednak po dwóch groźnych upadkach podczas Grand Prix Polski we Wrocławiu 1995 roku Tony Rickardssona i Tommy Knudsena do tej pory żaden zawodnik ani razu nie wyjechał na podwójnych kołpakach. Za to przyjął się kołpak na tylne koło, które wprowadziła czołówka światowa drugiej połowy lat 70-tych: Peter Collins, Anders Michanek, czy Egon Muller. Żużlowcy ciągle będą unowocześniać swój sprzęt. Wiele zmian narzuca regulamin, jak np. w ostatnim czasie nowe błotniki, które redukują do zera ryzyko dostania się ręki, czy nogi pomiędzy błotnik, a tylną oponę. Nowe rozwiązanie było efektem kraksy Nickiego Pedersena i Grigorija Laguty podczas Pucharu Świata w Vojens 2009 roku. Nowym-starym pomysłem od sezonu 20014 będą skórzane kombinezony. Warto zaznaczyć, że w minionym roku w takim stroju jeździł m.in. Jason Crump, który w 2009 roku doznał bardzo bolesnej kontuzji lewego ramienia na skutek otarcia i oparzeń.
Kibiców i opinię publiczną bulwersuje fakt, że za pomysłem powrotu do skór jest obecny szef Komisji Wyścigów Torowych, Włoch Armado Castagna, który do końca swojej długoletniej kariery jeździł właśnie w skórach. Włoch na przełomie wieków odziany w skórzany kombinezon był absolutnym wyjątkiem. Castagna decyzję o powrocie do skór tłumaczy troską o większe bezpieczeństwo. Brzmi to logicznie, jednak uszczypliwi twierdzą, że wesoły makaroniarz chce ubić na tym niezły interes. Grzegorz Drozd
na Instagramie 
na Facebooku 
