Nigdy nie oszukiwaliśmy - rozmowa z Władysławem Gollobem, ojcem najlepszego polskiego żużlowca

Grzegorz Drozd 09 Maja 2009, 08:00

Grzegorz Drozd: panie Władku na początku naszej rozmowy muszę spytać o zdrowie.

Władysław Gollob: A dziękuje. Dobrze. Mogę powiedzieć, że starzeje się wprost proporcjonalnie do optymizmu życiowego (śmiech). Trochę mnie lotnictwo położyło na rok do łóżka, ale wylizałem się i wszystko jest w najlepszym porządku. Dalej jestem czynnym lotnikiem.

Jak często pan lata?

- Okazjonalnie. Kiedyś moje latanie miało bardziej zawodowy charakter. Obecnie dla przyjemności lub hobbistycznych celów. Oprócz tego zajmuje się konstruowaniem samolotów, co zawsze było moim marzeniem jeszcze z młodych lat.

Jakie samoloty pan buduje?

- W tej chwili pracujemy nad wodnosamolotem, który jest wzorowany na amfibii Dorniera, która podczas II w. św. ratowała rozbitków z niemieckich okrętów podwodnych U-Bootów. W ten sposób uratowano kilka tysięcy żołnierzy. Nasz model jest w pomniejszonej skali. Oryginał był 30-osobowy, nasz pomieści piątkę pasażerów.

Ile czasu zajmuje budowa takiego samolotu?

- Fabryki budują w trzy lata, co uważa się za dobre tempo. Podejrzewam, że wyrobiłbym się w krótszym czasie, gdyby nie odniesiona kontuzja. Wypadek nastąpił w trakcie budowy samolotu, a przerwa trwała półtora roku.

Mam wrażenie, że w pana przypadku po raz kolejny sprawdziła się życiowa zasada, że pasja potrafi postawić człowieka na nogi. Zarówno w sferze mentalnej jak i fizycznej.

- Zgadza się. Gdy człowiek może realizować swoje cele i marzenia sprawia mu to ogromną satysfakcje. Filozofia szczęścia w życiu sprowadza się do samorealizacji.

Od wielu lat krążą legendy, że pana zainteresowania lotnictwem, składaniem maszyn, czy silników przekładały się na umiejętności w zakresie przygotowania sprzętu żużlowego.

- Nie jest tak do końca. Paralela tych dwóch zagadnień jest zgoła odmienna. Mam politechniczne wykształcenie w katedrze budowy i konstrukcji maszyn cieplnych. Dyscyplina naukowa, która decyduje o skuteczności i sprawności silników to termodynamika. Ktoś kto ma naukowe wykształcenie wie o czym mówię. W jeszcze węższym zakresie należy się skupić na nauce o gazach. Ich stanie skupienia przy różnej temperaturze itd. Termodynamika określa, co się w tych gazach dzieje. Wiedza na ten temat jest podstawą w pracy przy silnikach. Ich ulepszaniu i wykrzesaniu większej mocy. Bez tej wiedzy można tylko szukać po omacku. Tak w większości przypadków dzieje się w żużlu. Ciągle szukamy lepszych rozwiązań. Działania te prowadzone są w sposób amatorski. W momencie gdy synowie zaczęli jeździć na żużlu wprzęgniecie części tej wiedzy automatycznie zdyskwalifikowały konkurencje na krajowych torach. Oczywiście chłopcy byli utalentowani, ale bez handicapu sprzętowego sukces nie byłby możliwy w tak szybki sposób. Zwłaszcza, że weszliśmy do dyscypliny znikąd.

Wcześniej były inne dyscypliny motocyklowe.

- Tak. A żużel niemalże z marszu. O szkółce nie było żadnej mowy. W żużlu pojawiliśmy się jako wielokrotni mistrzowie Polski na motocrossie, czy rajdach ulicznych. Na końcowy wynik składał się talent Tomka i Jacka, upór i wspomniany sprzęt. Rezultaty nie były dziełem przypadku. Na osiem eliminacji mistrzostw Polski w motocrossie Gollobowie wygrywali sześć. Poza tym w teamie znaczyliśmy więcej niż każdy osobno.

Na przestrzeni ostatnich 10 lat speedway rozwija się pod względem technicznym?

- Nie ma mowy o żadnym postępie. Gdyby przygotować przyzwoicie starego JAP-a i zastosować w nim te kilka nowinek technicznych wprowadzonych na przestrzeni ostatnich 50 lat byłby w miarę konkurencyjny dla tych wszystkich dzisiejszych wynalazków.

Ale przecież padają rekordy torów, żużlowcy szybciej jeżdżą. Przez co robi się coraz niebezpiecznej. Częstokroć różne tragedie na torze tłumaczy się właśnie zbyt daleko idącym postępie technicznym i nadmierną szybkością na torze.

- Jest to dorabiana opinia. Osiągane czasy nie są specjalnie lepsze. Od czasu do czasu padnie rekord toru. To o niczym nie świadczy. Co roku słyszę bzdury o doskonale przygotowanym sprzęcie przez zagranicznych mechaników. Jeśli postęp w ogóle jest, to jest bardzo niewielki. Nie może być inny ponieważ przygotowanie czterozaworowego silnika dla żużla, to nie jest żadna nowość. Na przełomie lat 20-30-tych w Anglii jeździły "czterozaworówki". Do dziś wielu mechaników, czy starszych zawodników po garażach trzymają takie cudeńka, które mieliśmy okazje podziwiać przy okazji startów na Wsypach. Sam jestem posiadaczem JAP-a z 1952 roku. Dobre 10 lat temu zająłem się jego odbudową. Na niewyregulowanym silniku Tomek na treningach wykręcał porównywalne czasy z osiąganymi dzisiaj. Postępu w zasadzie nie ma. Są lepsze tłoki, łożyska, czy korbowody. Części są lepsze pod względem technologicznym, ale idea jest wciąż ta sama. Poza tym uzyskany czas w żużlu nie ma znaczenia. Ważne kto szybciej i przed kim niż w jakim czasie tego dokonał. Często byłem świadkiem, gdy rekordy toru padały na zamówienie. Są wynikiem ludzkiej pomyłki, czy ukłonem w stronę domowego zawodnika.

Może postępu nie ma, nie dlatego, że myśl techniczna tunerów, czy konstruktorów jest mała, lecz po prostu nie pozwalają na to przepisy?

- Ale chwilka. Po co nam w ogóle szybszy sprzęt? Żeby się pozabijali? Siedemdziesiąt koni to i tak dużo jak na ściganie w kółko bez hamulców. Dla widowiska i atrakcyjności żużla nie ma znaczenia, czy biegi będą trwały o kilka sekund krócej. Istotą żużla jest rywalizacja na torze. Wyścigi mogą być o wiele ciekawsze na wolniejszych maszynach. Tu nie ma reguły. Najważniejsze są mijanki, walka i zmienność sytuacji na torze.

Tak, ale zawodnik woli nudno wygrywać z przewagą kilkunastu metrów niż przegrywać o błysk szprychy. Do tego dąży za cenę niemałych środków finansowych.

- Racja. I tutaj też jest pies pogrzebany. Często zawodnicy za mocą w silniku gonią niczym królik do przywiązanej marchewki. A nie o to w tej zabawie chodzi. Najważniejszy jest moment obrotowy silnika, który decyduje o sukcesie. Wykrzesanie 70-sięciu koni z półlitrowego silnika, to nie jest żaden wyczyn. Prosta sprawa. Podniesienie mocy w silniku o 10 procent to też mała filozofia. Filozofią jest wykorzystać tą moc. A nie można jej wykorzystać jeśli jest źle ułożony moment obrotowy. Przyrost mocy powinien być mniej więcej proporcjonalny do wzrostu momentu obrotowego. Zawodnik wykorzystuje zakres mocy od 6 tys. do 9 tys. obrotów. Jeśli motocykl jest przeregulowany i wchodzi na wyższe obroty zawodnik miota się po torze i nie może opanować kierownicy. Często z trybun wygląda na problem braku umiejętności lub gorącej głowy, a przyczyna tkwi gdzie indziej.

Żużlowym pytaniem zawsze na czasie jest co w większym stopniu decyduje o wyniku: człowiek, czy maszyna?

- Ważniejszy jest człowiek, bo to on decyduje jak maszyna jest przygotowana oraz człowiek musi umieć wykorzystać walory sprzętu. Często o tym przekonywaliśmy się w sytuacjach gdy Tomek pożyczał motory sowim klubowym kolegom. Na pożyczonych maszynach jeździli z rożnym skutkiem lub słabym skutkiem. Gdy ma się silniejszą maszynę trzeba ją umiejętnie prowadzić. Każde lekkie dodanie gazu może powodować opłakane skutki. Tomek lubi jeździć na ostrych silnikach i mało kto umiał sobie z nimi poradzić.

Po dłuższej przerwie pojawił się pan w boksie młodszego syna. Przez wiele lat odgrywał pan kluczową rolę w zakresie sprzętu i taktyki klanu Gollobów. Były Grand Prix, gdzie w ostatniej chwili w trakcie ceremonii wybierania pól decydowali pan o zamianie motocykli. Tak było w 1997 roku w Linkoping. Tomek na jednej Jawie był najlepszy w tabelce dwudziestobiegowej, a pan postanowił zmienić motocykl na nowy, na którym Tomek wygrał zawody!

- Mój zakres kompetencji nie jest taki jak kiedyś, ale zawsze gdy tylko będę mógł pomóc i Tomek zechce skorzystać z moich rad jestem do dyspozycji. Ale proszę zauważyć, że również syn jest o wiele bardziej doświadczonym zawodnikiem i doskonale wie czego potrzebuje. W czołówce utrzymuje się już ponad 15 lat. Jest sportowcem o ponad 20 letnim stażu, a także dojrzałym 40-letnim facetem.

W kontekście Tomka istnieje jedno odwieczne pytanie. Pytanie, którego Tomek - i nie tylko – bardzo nie lubi. Ale musze je zadać: czy zostanie mistrzem świata?

- Zawodnicy nie lubią odpowiadać na takie pytania, bo chcą uniknąć publicznej odpowiedzialności. 20 lat temu na zawodach młodzieżowych w Gdańsku podszedł do nas buńczuczny dziennikarz z pretensjami "ten Tomek jeździ jak wariat". Ja mu na to odpowiedziałem "kolego, naucz się dobrze wymawiać nazwisko Gollob, bo to będzie przyszły mistrz świata". Później zrobiono wokół tej wypowiedzi wiele szumu i przypięto mi łatkę zarozumialca, który wygasza bzdury nie mające pokrycia w rzeczywistości. No cóż. W dorobku jest pięć medali indywidualnych mistrzostwach swata. Nie jest to zły wynik. Do tego kilkanaście w kategorii drużynowej z trzema złotymi na czele. Za każdym razem zdobyte przy ogromnym udziale Tomka, który zawsze był podporą reprezentacji. Żaden zawodnik na stałe w niej nie zagościł. Z roku na rok kadra do wymiany. Złożyło się, że i Jacek w 1994 roku w Brokstedt wywalczył srebro.

W Brokstedt (1994 –srebro) i Diedenbergen (1996 – złoto) był pan w sztabie szkoleniowym.

Powiem więcej. Odpowiadałem za wynik. W Brosktedt w pierwszym starcie jechaliśmy ze Szwedami. Z późniejszymi mistrzami świata.. Przywieźliśmy 3-3. Śledź przyjechał na ostatnim miejscu. Trzymał się w miarę blisko, ale postanowiłem go zmienić, ponieważ przegrał z Gustafssonem, który spóźnił się na zawody, wpadł na stadion za pięć dwunasta i wyjechał na tor zupełnie nieprzygotowany. Zdecydowałem się na Jacka. Szło dobrze. Z Australijczykami wygraliśmy 4-2. Pierwszy przyjechał Jacek. W przedostatnim biegu, gdzie za rywali mieliśmy słabszych tego dnia Anglików Jacek został wykluczony za zejście z motocykla. Na odprawie przed zawodami węgierski sędzia Jeno Koroknai ostrzegł, że kto zejdzie z motoru przy taśmie startowej zostaje wykluczony. I ten biedny Jacek przejęty stawką i chęcią jak najlepszego rezultatu zszedł i został wykluczony. Warto dodać, że tamtego dnia tor był przeraźliwie twardy i start decydował o wszystkim. Szkoda że tak się skończyło. Punktacja turnieju była bardzo wyrównana i mieliśmy realne szanse nawet na złoty medal.

Ale i tak był to pierwszy krążek w mistrzostwach świata od 1980 roku.

- Tak. Rok później nie powiodło się na torze w Bydgoszczy, gdzie Tomek zanotował defekt na prowadzeniu, gdy wieźliśmy zwycięstwo nad Szwedami. Do tego nie wypaliła współpraca z niemieckim mechanikiem Egonem Mullerem i skończyło się na piątym miejscu. Za to w 1996 roku wykorzystaliśmy szanse pod nieobecność stawki Grad Prix, która strajkowała przeciwko nowym oponom. W składzie mój ulubieniec "mistrz" Protasiewicz. Nie mówię tego złośliwie. To dobry żużlowiec, ale gdyby był dobrze prowadzony, to osiągnąłby więcej. A tak osiągnął bardzo niewiele, bo mistrzostwa świata juniorów w Olching wyjeździł pan Rusko ustawiając zawodników w poszczególnych biegach od początku zawodów. Protasiewicz siedział na motocyklu, a Rusko dyrygował w parkingu. Gdy w turnieju jedzie sześciu naszych, to można z powodzeniem osiągnąć cel.

Podkreśla pan, że kariery synów kreował na miarę możliwości. Co prawda nie przeszli jeszcze na sportową emeryturę ale bliżej im końca niż początku. Czy ma pan wrażenie, że w ogólnym rozrachunku można było więcej osiągnąć, czy jest pan dumny z tego co jest?

- Dumny nie jestem, bo można było więcej. Ale niedosytu nie mam. Do żużla jak mówiłem wcześniej synów wprowadziłem przypadkiem choć moje żużlowe koneksje sięgają 1954 roku, gdy próbowałem szczęścia jako zawodnik LPŻ Neptun Gdańsk. Dwukrotnie startowałem w barwach tej drużyny. Raz w Gdańsku, raz w Nowej Hucie. Cały mój wynik, to zdobyty jeden symboliczny punkt. Później były inne motocyklowe przygody np. motocross. Jednak bardziej pociągało mnie lotnictwo. W gdańskim zespole startowali bracia Lech i Tadeusz Grajberowie, Koman, Węsierewski, Makówka, Donat i Maciej Bosy. Oni żużlem pasjonowali się bardziej. Ja byłem z doskoku w razie potrzeby. Trenowałem w tym samym klubie motocross i na ich prośbę próbowałem sił na żużlu. Jeździliśmy na maszynach przystosowanych DSU 500, turystyczny Rudge. A w końcu Rzeszów zaczął produkować FIS-y. Z żużlem miałem ciągły kontakt. Z większymi i mniejszymi przerwami. W latach 60-tych byłem kierownikiem warsztatu Polonii Bydgoszcz. W 1977 byłem szefem technicznym w Unii Leszno za czasów Jana Nowickiego.

Pewnie tam poznał pan Romana Jankowskiego, który od lat jest przyjacielem Gollobów.

- Tak. Zaczęło się od tego, że za moim wstawiennictwem Romek trafił do szkoły średniej. Wtedy wystarczyło, że żużlowiec jest głupi, ze wsi i dobrze jeździ. Edukacja to był niepotrzebny balast. Jednak ja uważałem inaczej.

Największa porażka. Niepowodzenie?

- Chyba odbyte kontuzje. W Vojens w 1994 roku podczas ostatniego jednodniowego finału Tomek niemalże plecami otworzył bandę. Życie Tomka było zagrożone, ale wszystko zakończyło się szczęśliwie. Nazajutrz wystartował w arcyważnym meczu przeciwko Unii Leszno decydującym o utrzymaniu w ekstralidze i przywiózł w czterech startach 9 punktów. W jednym biegu nawaliła opona i do mety nie dojechał. Drugą przykrą sprawą były kontuzje Jacka. Choć i w tym przypadku wyszło na to, że nie ma tego złego, co by na dobre nie wyszło. W półfinale ligi w 1997 roku przeciwko Apatorowi Toruń, Jacek w pierwszym meczu doznał otwartego złamania obojczyka. Natychmiast został operowany późnym niedzielnym wieczorem w szpitalu w Bydgoszczy. W tym miejscu ukłony dla chirurga dr. Gawła. O jeździe w rewanżu za tydzień nie było mowy. We wtorek Jacek nie mógł ruszyć ani ręką ani nogą. Tymczasem w sobotę na treningu posadziłem Jacka ot tak na motocyklu i okazało się, że może jechać. Przywiózł komplet punktów i poprowadził Polonię do finału. Powinien dwa tygodnie leżeć w gipsie, a udowodnił, że można z siebie coś więcej wykrzesać aniżeli tylko stękanie i narzekanie. Szkoda iż Polonia Bydgoszcz nie potrafiła nas uszanować, lecz "wycięła" nam beznadziejną sprawę karną o niewłaściwe wydatkowanie pieniędzy klubowych. Bzdura kompletna na zamówienie polityczne. Ten incydent spowodował nasze odejście do Tarnowa. Kontrakt z prezesem Ślakiem podpisaliśmy 5 stycznia (2004 roku dop. autor), a dwa dni później miałem urząd kontroli skarbowej z bardzo wnikliwym grzebaniem w dokumentach. Teraz sąd zastanawia się jak przedawnić tą sprawę, która utknęła w martwym punkcie, bo jak można obciążać zawodnika, że zarząd postanowił wydać pieniądze przekazane przez miasto wedle własnych ustaleń.

Z czego jest pan najbardziej zadowolony z przygody z żużlem?

- Z postawy moralnej moich synów w sporcie. Nigdy w niczym nie oszukiwaliśmy. Często fundowano nam przeróżne kontrole. Zawsze byliśmy prawidłowo przygotowani. Są dobrymi ludźmi. Otwartymi na pomoc dla słabszych. Mam wrażenie, że nie zawsze środowisko ich traktuje sprawiedliwie. Ale…

KUP BILET NA 2024 ORLEN FIM Speedway Grand Prix of Poland - Warsaw -->>