23 
Do tej pory silnik na starcie mógł osiągnąć 15,5 tys. obrotów. Od nowego roku będzie to już tylko 13,5 tys. To efekt zmiany, jaką wprowadził FIM w trosce o żywotność jednostek. Dla zawodników oznacza to kolejną w ostatnim czasie rewolucję, o którą większość z nich nie prosiła.
- Żużel nie lubi zmian. Jeśli są, to powinny być bezpośrednio skuteczne. Limitery z powodzeniem funkcjonują w różnych dyscyplinach i skutecznie hamują zapędy inżynierów oraz dbają o koszty - powiedział nam Rafał Dobrucki, trener młodzieżowej reprezentacji Polski.
Czytaj także: Milionerzy niechętnie widziani w żużlowym środowisku
Dobrucki wylicza też jednak pewne obawy związane z nowymi limiterami. - Mam wątpliwości, czy w żużlu bedą tylko spełniać swoją rolę bez mnożenia innych kłopotów. Ciekawe jest np. to że obecne limitery nie posiadają homologacji. Skąd mamy pewność, że jeden faktycznie pozwala "kręcić" obroty do 13,5 tys., a drugi nie pozwala na 13,8 tys. obrotów? - zdradził trener.
ZOBACZ WIDEO Żużel. #MagazynBezHamulców. Prezes Włókniarza w ogniu pytań o Drabika, Cieślaka i Doyle’a
- Zawodnicy szukają odpowiednich silników, odpowiadających charakterystyką do ich stylu jazdy. Dla żużlowców startujących z pełnego gazu wprowadzenie limiterów będzie problemem. Większym czy mniejszym, ale problemem. Moim zdaniem, ta zmiana ma też jedną poważną konsekwencję. Znów uderzamy w zawodników cięższych. W tych oscylujących na poziomie 70 kg, mniej w tych przy 60 kg - dodał Dobrucki.
Zdaniem Dobruckiego, część wysokich, cięższych zawodników może decydować się na dalsze gubienie wagi, aby nie stracić na konkurencyjności. - Już teraz widzimy jakie są tendencje jeśli chodzi o wagę, jak wyglądają zawodnicy. W związku z tym, że żużel to dyscyplina, w której według regulaminu waga zawodnika nie ma znaczenia, a waga określona jest tylko dla motocykla, problem anoreksji może stać się poważnym zagrożeniem. Dlatego regulacje powinny iść w kierunku wyrównywania szans, a nie dodawaniu handicapu wybranym - stwierdził doświadczony trener.
Skoro limiter będzie odgrywać znaczącą rolę na starcie, to czy problemy dotkną też zawodników, którzy lubią czołgać się pod taśmą? Czy będziemy mieć więcej przerywanych momentów startowych? - Myślę, że nie. Nie wiązałbym tych dwóch rzeczy - wytłumaczył Dobrucki.
Należy oczekiwać, że wprowadzenie limiterów będzie równoznaczne z przeprowadzaniem wyrywkowych kontroli. Podobnie było przed kilkoma laty, gdy do użytku weszły nowe tłumiki. Tyle że kontrola silników może bardziej uprzykrzyć życie zawodnikom niż dotychczasowe testy zgodności wydechów.
- Trzeba będzie w parku maszyn zasymulować start. Czyli wprowadzić silnik na 13,5 tys. obrotów na minutę. Który zawodnik się na to zgodzi? Oczywiście, zmusi go do tego regulamin. Co, jednak jeśli silnik się rozleci w trakcie takiej próby? Zwłaszcza w niższej lidze, gdzie zawodnicy korzystają często z wysłużonego sprzętu - podkreślił Dobrucki.
Czytaj także: Trwa walka o żużlowe prawa telewizyjne
FIM wprowadzenie limiterów argumentuje chęcią obniżenia kosztów. Mniejsze obroty mają sprzyjać wydłużeniu żywotności jednostek. - Zgadzam się, że tu z pewnością spelni swoje zadanie. Czy są lepsze rozwiązania? Warto byłoby się zastanowić nad wpisaniem do regulaminu obok parametrów technicznych, takich jak pojemność silnika, konkretnej wartości minimalnej skoku tłoka. To właśnie skracanie skoku tłoka spowodowało w silnikach możliwość kręcenia się do tak absurdalnych obrotów, które "zabijają silniki". Tylko dzięki ograniczonej przepustowości gaźnika nie kręcą więcej - wyjaśnił Dobrucki.
Czy wprowadzenie limiterów w żużlu było konieczne? 
