Sir Ian Phillips: Williams nie ma pomysłu na strategię menedżerską

Redakcja 12 Stycznia 2018, 18:04

Fenomen Berniego polega między innymi na tym, że był on aktywnym entuzjastą wyścigów od wczesnych lat 50. Na przykład w maju 1950 ścigał się w Formule 3 w pierwszym w historii wyścigu o randze mistrzostw świata. Jego paradoks, podobnie jak w moim przypadku, sprowadza się do tego, że Ecclestone podziwia nowoczesną technologię, ale wolałby, aby nie została stworzona. Zdecydowanie preferowałby wyścigi w swojej czystej, klasycznej formie, bez ingerencji elektroniki. Kiedy zarządzał zespołem Brabham, miał pod sobą chyba mniej niż 50 osób. Kiedy ja doprowadziłem do awansu teamu Leyton House March i wystawienia przez tą stajnię dwóch samochodów w 1988 roku, nasze całe kadry liczyły 45 osób. Kiedy w Jordanie zakończyliśmy sezon na trzecim miejscu w klasyfikacji konstruktorów w 1999 roku, dysponowaliśmy już zespołem 175 osób. Dzisiaj Mercedes oficjalnie przyznaje się do 1500 pracowników podobnie jak kiedyś, aby wystawić dwa samochody. Wariactwo! Ten trend napędzany jest przez technologię. Kiedy testy zostały zakazane, wydawało mi się, że to dobra decyzja. Błąd. Teraz nikt nie potrzebuje jeździć na testy. Wszystko może być zbadane i sprawdzone poprzez symulacje w fabryce przy jeszcze większych kosztach.

Opony powinny być po prostu czarne i okrągłe, oczywiście z podziałem na gładkie, deszczowe i przejściowe. Lepsze zarządzanie tymi oponami wygrywa. Aktualne tory są całkiem niezłe, chociaż kibice są zbyt wyodrębnieni od zawodników i wydarzeń na torze. Z drugiej strony bezpieczeństwo jest na bardzo wysokim poziomie. Podsumowując, technologia odebrała trochę prym czynnikom ludzkiemu i sportowemu, ale nie można tworzenia tej technologii zignorować jak i nie można zabronić ludziom wydawania pieniędzy na jej tworzenie.

Nowości w regulaminach technicznych ostatnich lat wciąż budzą wiele kontrowersji. Jaki jest twój pogląd na ostatnią rewolucję regulaminową na czele z wprowadzeniem technologii hybrydowej, która umożliwiła dominację jednego teamu przez kilka kolejnych lat?

Jak już wspominałem, nowoczesne technologie w wyraźnym stopniu popsuły show. Ten efekt został spotęgowany przez mało atrakcyjny dźwięk dzisiejszych silników. Rozumiem motywy producentów, którzy chcą zaprezentować własną myśl techniczną, ale nie powinno się to odbywać kosztem jakości rywalizacji sportowej. Osobiście wolałbym, abyśmy mieli np. Ferrari jako jedynego producenta z resztą teamów prywatnych używających prostych konstrukcyjnie silników jak nowoczesny Cosworth, Hart czy Renault. Powinny to być wolnossące silniki z odpowiednią "ścieżką dźwiękową", V10 lub V12. Odnoszę wrażenie, że przy aktualnym kierunku sport może stanąć na granicy kryzysu, podobnie jak to miało miejsce w 1986 roku. W tamtym okresie pierwsza przymiarka do ery turbo zakończyła się niemal bankructwem F1. Na 1987 rok zgłosiło się zaledwie 6 zespołów. Bernie oraz Jean-Marie Balestre wprowadzili równoległe rozgrywki dla 3,5-litrowych, wolnossących jednostek oraz tych z silnikami turbo na lata 1987 i 1988. Rok później frakcja turbo była zmuszona dołączyć. W 1991 rozpocząłem współpracę z Jordanem i byliśmy wtedy 19. zespołem na starcie! Formuła 1 rozkwitała przez kolejne 14 lat. Aktualnie powinniśmy po prostu korzystać z tych wypróbowanych wzorców.

Jakie jest pana zdanie na temat źródeł problemów finansowych niektórych teamów w ostatnich latach (Sauber, Williams, Lotus itd.)? Czy można było ich uniknąć?

Dzisiaj małe prywatne zespoły nie mają żadnych szans. Zasoby ludzkie, finanse i technologie, które są konieczne, aby wystawić na start dwa konkurencyjne bolidy, są zaporowe. Stając naprzeciw teamów, które wydają po prostu tyle, ile trzeba wydać, bez ograniczeń, aby uzyskać optymalny wynik, małe stajnie nie mogą nawet liczyć na okazjonalne podium. To bardzo niezdrowa sytuacja. Relatywnie niewielki team jak Force India ma kadrę ponad 400 osób i budżet na poziomie 175 milionów euro. Jeszcze raz powtarzam - aby wystawić dwa samochody na start. Całkowita pula nagród za czasów Berniego Ecclestone'a wynosiła 1 bilion dolarów i nigdy poziom ten nie został obniżony. Ten budżet jest dzielony pomiędzy 10 zespołów, a większość z nich w sensie nominalnym jest bankrutami. To nie jest model na zrównoważony biznes.

Pracował pan w Force India, wcześniej w Jordan GP przez 19 lat. Pana zasługą była finalizacja wielu słynnych kontraktów sponsoringowych dla tego teamu takich jak 7 Up, Marlboro czy Benson and Hedges. Jak znacząco zmieniło się od tamtych czasów to środowisko? Czy negocjacje sponsoringowe i proces pozyskania budżetu jest teraz łatwiejszy niż kiedyś?

Przyniosłem w sumie ponad 450 milionów funtów jako budżet sponsorski do Jordan Grand Prix. Jednak w 2002 roku warunki się zmieniły i zarówno ja jak i nasz dyrektor finansowy doradzaliśmy Eddiemu sprzedaż. Lista startowa coraz bardziej zaczęła być zdominowana przez fabryki - Toyota, Honda, BMW, Jaguar, Renault i Ferrari. To zdecydowanie skomplikowało rozmowy ze sponsorami. Firmy tytoniowe i tak były już na drodze do opuszczenia F1, ale elementem, który zaczął wykańczać mniejsze zespoły, było oferowanie kontraktów sponsorskich przez stajnie fabryczne za pół ceny. Oni po prostu mogli sobie na to pozwolić. Nie potrzebowali sponsorów, ale decydowali się na oferowanie transakcji na zdecydowanie okazyjnych warunkach, aby zatrzymać dopływ środków do konkurencji. Jeżeli dla przykładu Jordan GP potrzebował zastrzyku sponsoringowego na poziomie 25 milionów dolarów, Flavio Briatore oferował taki sam interes w przypadku Renault za 10 milionów, z czego 25 proc. po prostu chował do kieszeni. Stało się jasne, że nie są to równe zasady gry.

Zespoły fabryczne dostawały za darmo silniki oraz wiele innych zasobów, a stajnie prywatne musiały za same jednostki napędowe płacić po 20 milionów i nie miały szans w rywalizacji o względy sponsorów. Byliśmy z góry skazani na porażkę. Aktualnie kierowcy przynoszą do zespołów gigantyczne pieniądze. Lance Stroll płaci Williamsowi około 50 milionów dolarów rocznie. Sergio Perez (który nie powinien płacić) wydaje 25 milionów na rzecz Force India. Nie ma już w zasadzie formy, którą ja nazywam tradycyjnym sponsoringiem. Jest zbyt wiele alternatyw w innych dyscyplinach sportu, które oferują zdecydowanie więcej czasu antenowego niż zespół jeżdżący w F1 na końcu stawki bez realnych szans na poważny wynik. I wszyscy stawiają na komunikację multimedialną, z którą utożsamiają się miliony fanów. Mercedes, Red Bull czy Ferrari mogą to zapewnić. Sauber nie może.

Droga do Formuły 1 wydaje się zdecydowanie krótsza niż kiedyś. Idealnym przykładem takiego skrótu jest Max Verstappen. Aktualne bolidy, będące łatwiejszymi w prowadzeniu niż, powiedzmy w latach 80. znacząco przyczyniają się do tej obniżki wieku?

Pierwotnie uważałem podpisanie kontraktu pomiędzy Maxem, a Toro Rosso za oburzające. Odkąd skończył jednak 18 lat zostałem jego największym fanem i jestem nim nadal. Od momentu wejścia do F1 zrobił rewelacyjną robotę, a zatem pełne uznanie dla Franza Tosta oraz Helmuta Marko za umożliwienie mu tego. Bardzo dokładnie obserwuję Maxa, ponieważ młody kierowca, któremu pomagam - Harrison Scott ścigał się z Verstappenem w kartingu przez 3 lata i we wszystkich wyścigach, które wspólnie ukończyli, Harrison okazywał się lepszy. Niestety, jego rodzice nie mają pieniędzy.

Oczywiście, aktualne samochody są stosunkowo łatwe w prowadzeniu ze względu na elektronikę. Dodatkowo niuanse każdego z torów możesz drobiazgowo sprawdzić na symulatorze. Jednym z aspektów, które potrzebujesz jest odpowiednia wydolność. Tak, jak kiedyś musiałem to wytłumaczyć zdecydowanie mało wysportowanemu Eddiemu Irvinowi, koncentracja jest formą wydolności. Musisz się zaprzyjaźnić z siłownią.

Niezależnie od robiących wrażenie dokonań Maxa uważam, że powinien być jakiś oficjalny limit wiekowy, powiedzmy na poziomie 20 lat. Dzisiejszy problem, przypominający chorobę rakową wśród wyścigów jedno-miejscówek, to fakt pośredniego kupowania przez bogatych ojców tytułów mistrzowskich dla swoich synów. Lance Stroll po prostu nie jest wystarczająco dobry, aby być w F1, ale bogactwo jego ojca zafundowało mu niesprawiedliwą przewagę w juniorskich kategoriach. Nowy tester Mclarena Lando Norris to kolejny przykład kogoś, kto w sensie sportowym dostaje wyłącznie to co najlepsze, a w szczególności wyjątkowo kosztowne tysiące kilometrów testowych jako trampolinę do zdominowania juniorskich formuł. Niestety, ten smutny scenariusz nie zostanie zastopowany dopóty, dopóki FIA gruntownie nie przebuduje całej wyścigowej struktury. Najtrudniejszy aspekt w ramach moich aktualnych obowiązków to przekonywanie ojców zawodników, aby w porę porzucili przywiązanie do kategorii jednomiejscowych na rzecz wyścigów długodystansowych czy turystycznych. Możesz kontynuować wtedy karierę do wieku 50 lat, jeśli jesteś wystarczająco dobry.

W trzeciej części Sir Ian Phillips wyjawia, które sezony F1 najlepiej mu się kojarzą. Wyjaśnia, dlaczego Eddie Irvine był najlepszym kierowcą, z którym współpracował, oraz jak rozpoczął pracę w prestiżowym magazynie "Autosport".