Sir Ian Phillips: Williams nie ma pomysłu na strategię menedżerską

Redakcja 12 Stycznia 2018, 18:04

Moimi bohaterami lat 80. byli Alan Jones, Keke Rosberg oraz Nigel Mansell. Nie wydaje mi się, aby którykolwiek z nich umiał przeliterować słowo "siłownia", a co dopiero jakąś znaleźć! Jednak oczywiście mieli ogromne pokłady naturalnego talentu i trudną do opisania odwagę, aby prowadzić te ciężkie, mocne bolidy w sposób, w jaki je prowadzili. No i mowy nie było o jakimkolwiek wspomaganiu kierownicy.

Który z tych wszystkich sezonów F1 najlepiej się panu kojarzy i dlaczego?

Są dwa, które trudno mi rozdzielić. Po pierwsze rok 1988, drugi sezon dla zespołu Leyton House March. W 1987 roku bardzo intensywnie przekonywałem Adriana Newey, aby zrezygnował z perspektywy zarobków na poziomie miliona dolarów rocznie jako inżynier wyścigowy w Ameryce i powrócił do Wielkiej Brytanii za 150 tysięcy dolarów w celu zaprojektowania nowego samochodu F1. Rezultatem był nowatorski March 881, który robił wrażenie na całym padoku ze względu na swoje mocno ograniczone gabaryty. Samochód był od początku szybki, ale elementem blokującym osiąganie rezultatów okazała się wykonana przez Marcha skrzynia biegów. Przełomem było Grand Prix Francji kiedy dostaliśmy skrzynię zrobioną przez Davida Browna. Od tego momentu model 881 ukończył niemal wszystkie wyścigi, w których startował. Najlepszym momentem sezonu było dla nas drugie miejsce w Portugalii oraz fakt prowadzenia wyścigu przez Ivana Capelli, co na tamtym etapie nie udało się żadnemu zespołowi z wolnossącym silnikiem. Na słynnej Suzuce Ivan wyprzedził zarówno Sennę jak i Prosta, aby objąć prowadzenie, ale niestety przypadkowo wyłączył silnik na wyjściu z szykany. Kokpit był po prostu zbyt ciasny. Sezon zakończyliśmy na 6. miejscu w klasyfikacji konstruktorów z czego zarówno Adrian jak i ja jesteśmy nadal niezmiernie dumni.

Kolejny rok, który najlepiej wspominam to 1999. W tym sezonie Jordan Grand Prix uplasował się w końcowej klasyfikacji konstruktorów na trzeciej lokacie. Heinz-Harald Frentzen tryumfował we Francji oraz we Włoszech, a w skali całego sezonu był regularnym zdobywcą punktów. Niestety startujący również w barwach teamu Damon Hill miał wyjątkowe trudności we wczuciu się w charakterystykę słynnych opon z nacięciami i w rezultacie rzadko był w stanie wesprzeć HHF w tej kampanii. Jeżeli mielibyśmy w tamtym roku dwóch kierowców równorzędnie głodnych sukcesu, kto wie jaki byłby ostateczny wynik.

Pracował pan z tak wieloma wyjątkowymi zawodnikami. Który z nich był najlepszy?

Najlepszym kierowcą, z którym współpracowałem był Eddie Irvine. Jeździł w Europie dla Eddiego Jordana jeszcze w Formule 3000, ale nie miał budżetu na wejście do Formuły 1, więc na sezon 1991 przeniósł się do Japonii. Od razu zaczął odnosić sukcesy zarówno w jedno-miejscówkach (japońska F3000, później przemianowana na Formułę Nippon, następnie z kolej na Super Formula) jak i w kategorii samochodów sportowych (All Japan GT Championship). Z miejsca zaczął odnosić sukcesy w obydwu kategoriach, a w rezultacie uzbierał wystarczający budżet, aby być w stanie zaoferować nam 150 tys. dolarów za start w GP Japonii oraz Australii w sezonie 1993. Trzeba obiektywnie przyznać, że w tamtym roku nasz samochód z pewnością nie należał do czołówki. Na torze Suzuka od startu plasował się na punktowanych miejscach i pomimo, nazwijmy to kilku kontrowersyjnych momentów zdobył punkty w swoim debiutanckim Grand Prix. Jego naturalna szybkość była również skuteczną pobudką dla naszego drugiego kierowcy Rubensa Barichello i nagle okazało się, że jako team wyglądamy zdecydowanie lepiej.

Irvine kontynuował starty w Jordanie w sezonie 1994 i 1995. Wywarł na mnie bardzo pozytywne wrażenie jako osoba wyjątkowo pracowita, zarówno w padoku jak i poza torem. Nigdy nie startował w kartingu, ale szybko nauczył się hamować lewą stopą praktykując swoim starym Mercedesem na drogach Irlandii. Zaczął również dbać o swoją wydolność i w przeciwieństwie do zdecydowanej większości kierowców pojawiał się w fabryce niemal codziennie. To zjednało mu zespół. Po dwóch latach zdecydował się odejść, ponieważ miał odczucie, że team nie nadąża rozwojowo. Poprosił o pośrednictwo Eddiego Jordana w zdobyciu drugiego fotela obok Michaela Schumachera w stajni Ferrari. Jordan w ekspresowym tempie załatwił mu kontrakt podczas GP Portugalii w 1995 roku. Nie krępowało go jeżdżenie w jednym zespole z Michaelem i w 1999 roku był szybkościowo na identycznym poziomie. Mało kto o tym wie, ale Eddie w 1999 roku powinien zostać mistrzem świata. Tego roku Michael złamał nogę w pamiętnym wypadku na Silverstone. Jednak Ferrari, wiedząc o jego planowanym przejściu do Jaguara, zdecydowało się na haniebny sabotaż podczas Grand Prix Włoch i Japonii, aby mieć pewność, że nie zabierze ze sobą prestiżowego numeru 1 do konkurencyjnego producenta samochodów.

To szokujące, szczególnie w odniesieniu do Monzy, która dla Ferrari jest w zasadzie święta. Mała dygresja, z Eddiem startowaliśmy w Japonii w tym samym teamie, choć oczywiście w innych latach. Czy pamięta pan, jak się ten zespół nazywał?

Oczywiście! To Cerumo Racing z ich charyzmatycznym szefem Sato-san.

Przez lata był pan redaktorem kultowego w branży wyścigowej czasopisma "Autosport". Na czym polega fenomen tego wydawnictwa, zapewniający mu nieprzerwaną hossę na rynku tematycznych gazet?

Miałem dużo szczęścia, iż mogłem dołączyć do "Autosportu" w 1969 roku, w wieku 18 lat jako kurier motocyklowy z pensją 8 funtów na tydzień. Świat wyścigów w tamtym okresie był niesamowity z imprezami rangi międzynarodowej rozgrywanymi niemal co weekend i to zarówno w Anglii jak i na kontynencie. Czasopismo ma niekwestionowaną renomę wyścigowej biblii w skali światowej. Z dzisiejszej perspektywy może to się wydawać straszne, ale fakty były takie, że grupa dwudziestolatków stanowiła właśnie wtedy ten międzynarodowy autorytet. Trudno w to uwierzyć, ale nasze kadry zamykały się w liczbie siedmiu osób i to wliczając fotografa i sekretarkę. Pracowaliśmy (a w dużej mierze imprezowaliśmy) w trybie 24/7. Wydaje mi się, że w 1971 roku zostałem wydawcą części newsowej, a 1973 wydawcą całego magazynu. To prawdziwy zaszczyt. Złamaliśmy chyba wszelkie możliwe zasady, aby przełamać strajk wydawców 1974 i przez tyle lat nigdy nie opuściliśmy ani jednego wydania. W tamtych latach oczywiście kierowcy i zespoły nie miały swoich przedstawicieli prasowych tak jak teraz. Zawodnicy byli dla nas po prostu kumplami. Jako praktykant miałem w obowiązkach relacje z krajowych wyścigów, więc w rezultacie poznałem takich kierowców jak Alan Jones, Keke Rosberg, Niki Lauda czy James Hunt na bardzo wczesnym etapie rozwoju ich karier. Po prostu wszyscy oni ścigali się w Anglii. Z czasem te znajomości przerodziły się w bliskie przyjaźnie. Niestety, era drukarska dla tygodników to przeszłość. Moją dumą były publikacje przełomowych artykułów niemal każdego tygodnia, ale w obecnej dobie to niemożliwe. Internet jest po prostu szybszy. A później na zasadzie kopiuj wklej news wędruje po całym świecie.