Dla McLarena i Williamsa obecne sezony miały być przełomowe. Zespół z Woking zakończył trzyletni, nieudany mariaż z Hondą i postawił na silniki Renault. Wcześniej Brytyjczycy powtarzali, że dysponują najlepszą podłogą w F1, a kiepskie wyniki to kwestia niezbyt konkurencyjnej jednostki napędowej.
Z kolei ekipa z Grove przedstawiła model FW41, który miał czerpać z najlepszych rozwiązań Ferrari i Mercedesa. Był to pierwszy samochód, nad którym w pełni pracował Paddy Lowe.
Obecnie jesteśmy po ośmiu wyścigach i oba brytyjskie zespoły mogą aspirować do miana przegranych sezonu. McLaren wprawdzie ma 40 punktów, co jest progresem w porównaniu do minionej kampanii. Jest to jednak najgorszy wynik spośród zespołów korzystających z silników Renault. W jeszcze gorzej sytuacji znajduje się Williams, który zamyka stawkę w F1.
Wróciły koszmary McLarena
Ostatnie Grand Prix Francji było najgorszym tegorocznym występem McLarena. Już w kwalifikacjach Fernando Alonso i Stoffel Vandoorne nie byli w stanie przebrnąć przez Q1. W wyścigu wrócił stary, narzekający Hiszpan. Alonso dawał upust swojej frustracji przez radio, a jego słowa brzmiały dość podobnie do tych, jakie wypowiadał podczas współpracy z Hondą.
Na Paul Ricard kierownictwo stajni z Woking zdradziło, że ma kłopoty z aerodynamiką w najnowszym modelu. Problem jest na tyle złożony, że nie widać go w tunelu aerodynamicznym. - To jest tylko proste narzędzie, które ma udowodnić twoje pomysły. Nic konkretnego w nim nie widzisz. Musisz jedynie uwierzyć w to, że dane z tunelu oddają jak najlepiej rzeczywistość - skomentował Gary Anderson, ekspert techniczny "Motorsportu", a w przeszłości pracownik ekipy Jordana.
McLaren korzysta z tunelu aerodynamicznego Toyoty w Kolonii. Co zrozumiałe, Brytyjczycy nie obwiniają go za swoje obecne problemy. Jest to jedynie sprzęt, który zapewnia zespołowi określoną liczbę danych. - Znaczenie ma to, co zrobisz z tymi informacjami, jak je wykorzystasz. Aerodynamika polega na tym, że należy rozszyfrować pewne dane i wyciągnąć z nich wnioski - dodał Anderson.
ZOBACZ WIDEO Ekspert wróży Kubicy błyskawiczny powrót. "Jego wyniki są niewiarygodne!"
Tunel aerodynamiczny nie zawsze powie prawdę
W tunelu aerodynamicznym można sprawdzić pojazd na wiele sposób. Można dokonać oceny nieporuszającej się maszyny, można też dokonać symulacji z wykorzystaniem różnych prędkości. Zespoły sięgają po taką opcję, bo dzięki temu mogą sprawdzić jak zachowuje się pojazd podczas hamowania, jak reaguje przy pełnej prędkości, czy wybrany pakiet aerodynamicznych przynosi korzyści.
Po pierwszej analizie mamy do czynienia z kolejną. W trakcie jej trwania symuluje się zachowanie samochodu w momencie skręcania. To kluczowe, bo zespołom zależy jak najlepszej przyczepności w środku zakrętu. Wtedy też dokonuje się przeglądu układu kierowniczego, by ocenić jak zmiana siły docisku wpływa na sposób prowadzenia.
Zespoły mogą jednak poświęcić ograniczoną ilość czasu na pracę w tunelu aerodynamicznym, a to oznacza konieczność pójścia na kompromisy. One doprowadzają do problemów, jakie obecnie mają McLaren czy Williams. Ekipy przed wprowadzeniem nowych komponentów powinny dokładnie je przetestować, ale nie zawsze jest to możliwe.
- Jeśli w pełni nie przetestujesz nowych części, może to być strata pieniędzy i czasu. Dodatkowo zwiększy to zamieszanie, bo zespół nie będzie wiedział, który kierunek rozwoju jest właściwy. Czasem trzeba czytać między wierszami. Charakterystyka przepływu powietrza w samochodzie w tunelu i na torze nigdy nie będzie taka sama, ponieważ pojazd nigdy nie znajduje się w tak stałych warunkach - ostrzegł Anderson.
McLaren może wyciągnąć wnioski
Alonso i Vandoorne w tym roku nie narzekają na samochód. Ciężko znaleźć ich wypowiedzi, w których twierdziliby, że jest on nadsterowny lub podsterowny. Po prostu, jest zbyt wolny. To sprowadza do wniosku, że głównym problemem McLarena jest siła docisku.
- Jeśli McLaren wie na czym polegają jego problemy, to musi rozpocząć badania w tym kierunku. Wszystko po to, by je zrozumieć. Jest łatwiej dokonać tego poza torem, niż robiąc standardowe czynności w weekend wyścigowy - ocenił Anderson.
Brytyjczyk jest jednak przekonany, że obecne problemy McLarena mogą pozytywnie wpłynąć na zespół. - Wiele razy mówiono w tym roku, że McLaren nie ma nic do ukrycia. Problem z aerodynamiką to jeden z obszarów, o którym powiedziano wprost. Pozytywne jest jednak to, i zawsze to powtarzam, że uczysz się dużo więcej, gdy sprawy nie układają się po twojej myśli. Pytanie, czy McLaren będzie w stanie poradzić sobie z tak wieloma trudnościami - stwierdził Anderson.
Williams w podobnej sytuacji
McLaren nie jest jednak pierwszym zespołem, który ma problemy z wynikami badań z tunelu aerodynamicznego. W podobnej sytuacji znalazł się Williams. Brytyjczycy zaufali zimowym testom i byli przekonani, że agresywna konstrukcja modelu FW41 zda egzamin. Na torze okazało się jednak, że jest inaczej. W efekcie zespół z Grove, choć ma do dyspozycji konkurencyjny silnik Mercedesa, plasuje się na ostatnim miejscu w stawce.
- Tracimy docisk na dyfuzor. Ten problem był już w zeszłym roku i irytujące jest, że teraz stał się dużo większy. Stąd nasza strata do innych. Tracimy przyczepność, a kierowcy nie mają zaufania do bolidu - mówił w maju Alex Wurz, doradca Williams.
Do ciekawych wniosków po Grand Prix Francji doszedł z kolei Anderson. - Na podstawie trzeciego treningu we Francji, który odbywał się w deszczowych warunkach, można dokonać ciekawego porównania Saubera i Williamsa. Należały one do nielicznych zespołów, które postanowiły w tych warunkach wyjechać na tor. Przepływ powietrza w samochodzie podnosi poziom wody i mimo że zwiększa gęstość powietrza, to nadal kieruje je w tym samym kierunku - zauważył ekspert "Motorsportu".
Zdaniem Brytyjczyka, to właśnie w przypadku Williamsa powietrze rozchodziło się w sposób bardziej jednolity. W Sauberze przepływ był bardziej zakłócony. To rodzi pytanie, dlaczego Charles Leclerc był w stanie wywalczyć w kwalifikacjach ósmy wynik, podczas gdy Lance Stroll i Siergiej Sirotkin sklasyfikowani byli na końcu stawki.
- Williams uważa, że ma problem z przepływem powietrza w dyfuzorze. W Sauberze może on wytwarzać mniejszy docisk, ale może on mieć charakter bardziej stały. To daje kierowcy możliwość wykorzystania swoich umiejętności. Nie jest łatwo sprawić, by coś działało lepiej. Przy rozwoju zawsze są konsekwencje. Pozytywne, ale czasem też negatywne - podsumował Anderson.
Kto bardziej rozczarował w tym sezonie? 
